Scott Genius 40 (2010) Shimano XT

Autor: Dominik

Bericht zum Auf- und Umbau meines All-Mountain-Touren-Klassikers aus dem Jahr 2010 für Alltag, und Touren, bis hin zu Enduro: Scott Genius.

“Nachtrag vom 20.06.2023: Meine Webseite ist komplett werbefrei, meine Arbeit unabhängig, sämtliche Informationen stelle ich Ihnen uneigennützig nach bestem Wissen und Gewissen kostenlos zur Verfügung. Mit einer Spende helfen Sie mir, Ihnen zu helfen, und unterstützen meine Tätigkeiten. Vielen herzlichen Dank!”

Table Of Contents

1. 1. Scott Sports
2. 2. Beschreibung & Anwendungsbereich
3. 3. Kaufzustand im Frühjahr 2017
4. 4. Umbau im Frühsommer 2017 "EVO I"
5. 5. Umbau im Spätsommer 2017 "EVO II"
6. 6. Umbau im Sommer 2018 "EVO III"
7. 7. Umbauten im Sommer 2020 "EVO IV"
8. 8. Umbau im Herbst 2021 "EVO V"
9. 9. Umbau im Frühjahr 2023 "EVO VI"
10. 10. Revision 2024 "EVO VII"
11. 11. Spezifikationen
12. 12. Zubehör
13. 13. Im Einsatz

1. Scott Sports

Die Scott Sports SG, tätig in den Bereichen Rad-, Lauf-, Winter- und Motorsport, ist ein Schweizer Sportartikelhersteller, der ursprünglich in den USA gegründet wurde. Ed Scott, Skifahrer und Ingenieur entwickelte 1958 in Idaho den ersten Skistock aus Aluminium (vorher Bambus und Stahl), und expandierte 20 Jahre später auch nach Europa (Sitz in Givisiez, Schweiz). 1986 kam dort das erste Mountainbike auf den Markt, und 1991 eine der ersten Federgabeln (Unishock). Der 1989 von Scott eingeführte aerodynamische Radrennlenker ist auch heute noch obligatorisch. Scott-Fahrräder decken jeden erdenklichen Anwendungswendungsbereich ab, spezielle Damenfahrräder tragen den Beinamen “Contessa”, Kindermodelle “JZ” und “JR”. Die Produktion der Komponenten findet meist in Asien statt, w.z.B. Taiwan und Südkorea.

2. Beschreibung & Anwendungsbereich

Das Scott Genius ist ein vollgefedertes Marathon- und Trailmountainbike mit einem Maximalfederweg von 150mm und schloss die Lücke zwischen den Modellen Spark und Ransom. Die Komponenten Rahmen, Dämpfer und Kinematik wurden nicht als einzelne Bauteile, sondern als geschlossenes Konzept mit perfekter Funktion entwickelt. Das Rahmenset erreicht ein Gewicht von unter 2250 Gramm inclusive Scott Equalizer 2 Dämpfer (produziert von DT Swiss) und Trac-Loc 2 Fernbedienung. Der Federweg am Hinterrad kann für ein wippfreies Bergauffahren bei gleichzeitig perfekter Traktion des Hinterrades von 150mm (All-Travel-Modus) auf 95mm bzw. 60% verkürzt werden (Traction-Modus), wobei auch die Federkennlinie progressiver wird. Im Dämpfer-blockierten Lock-Out-Modus kann ohne jeglichen Kraftverlust gefahren werden, gleichzeitig schützt ein Blow-off System den Dämpfer vor Schäden bei plötzlichen Hindernissen. Der Vorgänger, das Genius MC, besaß mit dem TC-Dämpfer noch 130-80-0 mm Federweg, der Equalizer hatte nun als 20mm mehr Federweg, sowie einen zweifach verstellbaren Rebound zu bieten.

Aus technischer Sicht bieten die seltenen Pull-Shock-Dämpfer den Vorteil der Haltbarkeit, weil die Kolbenstange nicht (wie beispielsweise bei einer Federgabel) permanent aus dem Gehäuse steht; auch lassen sich so individuellere Rahmenkonstruktionen verwirklichen, weil der Dämpfer ohne Umlenung deutlich weniger Bauraum benötigt. Durchgesetzt hat sich diese Bauart später leider dennoch nicht, einfach weil sie aufwendiger, d.h. teurer ist.

2011 erschien das Scott Genius LT (Long Travel) mit abermals überarbeitetem Dämpfersystem und nun 180mm Federweg, und löste damit das bis dahin im Enduro-Sektor eigenständige Scott Ransom ab. Genius und Genius LT waren ab 2011 und bis zur Einstellung der 26-Zoll-Radgrößen, parallel erhältlich, wobei das Genius LT an der hinteren Rahmenschwinge (vermutlich aus Gewichtsgründen) nun eine Direct Postmount Bremsenaufnahme besaß (später wieder als IS2000).

3. Kaufzustand im Frühjahr 2017

Im April 2017 habe ich das Genius 40 in gutem Zustand und mit einer Hand voll Ersatzteilen für 1.200,-€ gebraucht gekauft.

Equalizer 2 Hochdruck-Dämpfer (DT Swiss, 30bar)

4. Umbau im Frühsommer 2017 “EVO I”

• Bremsanlage Magura Gustav M (VR 210mm / HR 190mm) mit Goodridge Stahlflexleitungen weiß
• Griffe Ergon GS3 black
• 2-Finger-Servo-Bremshebel Shimano Deore XT BL-M8000
• Sattel Selle Italia Turbomatic Gel Flow L2
• Rücklicht Lupine Rotlicht (Barolo Kit)
• Reifen Continental MoutainKing 2.4 (VR) & CrossKing 2.4 (HR)
• Schutzblech vorn: Rockguardz Mudguardz PG 450

Als 16jährige BMXer haben wir die großen Jungs mit ihren schicken MTBs oft beneidet, als Must-Have eingebrannt hat sich seit dem eine Magura Gustav M. Da ich mich von den Qualitäten der kleinen Zweikolben-Festsattel-Schwester, Magura Louise, bereits überzeugt hatte, war die schwimmsattelgelagerte Gustav nur noch eine Frage des passenden Rades. Und dieses habe ich dann u.A. auch entsprechend dieser Bremse ausgewählt. Trotz des hohen Gewichtes von über 1,2kg, der aufgrund Maguras kundenunfreundlichen Geschäftspolitik schwierigen Teileversorgung, sowie auch der Tatsache, dass man zum Preis eines gebrauchten passenden Schwimmsattelhalters (vor allem in der massiven Ausführung) woanders bereits eine komplette Bremsanlage bekommt, habe ich mir dieses Sahnebonbon endlich gegönnt. Auch im heutigen Vergleich kommt so gut wie keine andere Großserienbremsanlage an die Performance oder Haltbarkeit einer Gustav M heran, sie genießt immer noch einen Kultstatus. Nur die serienmäßigen 4-Finger-Motorrad-Bremshebel mussten weichen – für ruppiges Downhill sind sie passabel, für alles andere jedoch zu unkomfortabel und nicht feinfühlig genug.

Der Umbau einer Magura-Bremsanlage mit Shimano-Hebeln wird in Fachkreisen auch “Shigura” genannt. Magura hatte seinerzeits gute Bremssättel im Angebot, die Bremshebel waren jedoch durch die Bank alle relativ schwammig, der Druckpunkt nicht wirklich direkt. Shimano hingegen konnte nicht mit herausragenden Sätteln punkten, wohl aber mit präzisen Hebeln; die aktuellen Servo-Hebel haben zudem ein geeigneteres Übersetzungsverhältnis. Somit entsteht aus einer alten Magura Gustav M eine präzise Hochleistungsbremse mit nochmal gesteigerter Bremskraft – eben eine Shigura. Diese Bremsanlage verkraftet auch mehrmaliges Bremsen aus Geschwindigkeiten über 80km/h, getreu dem Motto “Wer später bremst ist länger schnell”

Einen passenden Sattel zu finden auf dem man beschwerdefrei sitzen kann, ist gar nicht so einfach, nach dem dritten Modell bin ich dann beim 155mm breiten und 317g leichten Turbomatic hängen geblieben; mit diesem Sattel lassen sich auch Touren noch relativ entspannt fahren.

Das Lupine Rotlicht ist im Rücklichtbereich absolut konkurrenzlos. Neben den ausreichend hellen 160 Lumen in 5 Helligkeitsstufen und 4 Leuchtprogrammen bekommt man hier sowohl eine Bremslichtfunktion als auch einen Helligkeitssensor. Den original klaren Polycarbonat-Frontdeckel habe ich durch einen roten (Barolo-Kit) ersetzt, und um die 120,-€ voll zu machen, das ganze mit der äußerst genialen Sattel-Halterung montiert.

Nach fast 30 Jahren Schwalbe habe ich leider erst recht spät festgestellt, dass es auch andere gute, zudem vor allem bessere, Reifen gibt. So zum Beispiel bei Continental den Mountain King (als klassischen Vorderradreifen) und den X-King als idealen Hinterradreifen.

Auch wenn es Geschmackssache ist, habe ich Wert auf größtmöglichen Nutzwert gelegt. Möchte man bergab auf Steinschläge im Gesicht verzichten und zusätzlich auch die Tauchrohre der Federgabel effektiv schützen, kommt man um ein ausreichend langes Schutzblech nicht herum. Ein paar Matschbrocken weniger auf der Brust waren dabei nur ein positiver Nebeneffekt. Das Angebot an billigen Stummeln ist groß, höherwertige längere sind selten, die nächste Anlaufstelle dafür lag in England. Ich habe mich für die mittellange Version entschieden (es geht sowohl kürzer als auch länger) und bin damit äußerst zufrieden, das Rad wird optisch nicht entstellt.

5. Umbau im Spätsommer 2017 “EVO II”

• Leitungen am Rahmen in weiß: Bowdenzughüllen Jagwire XEX 5mm Mountain Elite + BF Goodridge Stahlflexbremsleitungen 6mm
• Shimano Deore XT Schaltung: Umwerfer FD-M770 E-Type 3×9 + Kassette CS-M770 11-34T + Kette CN-HG93 114L
• Plattform-Pedale: Shimano Saint PD-MX80
• Federgabel: FOX 32 Talas RL 120-150 (F206)
• Steuersatz: Acros AI22 S AZ44
• Lenker: Reverse Base 790mm, 35mm Rise, 7° Backsweep, 5° Upsweep, Gewicht 290g + Vorbau: Reverse S-Trail 8°, 50 mm, Gewicht 130g + Griffe: Ergon GE1 Factory + neuer Scott Twinlock-Hebel + Tacho: Sigma BC 14.16 STS CAD
• Haupt-/ bzw. Tretlager: Acros A-BB R1 S MTB/Road
• Bremsscheiben: Magura Gustav M Custom 2,2mm Wave
• Enduro-Laufräder: Felgen DT Swiss EX500 + Naben DT Swiss 240s + Speichen Sapim Race
• Reifen: Continental Der Baron Projekt Protection Apex & Maxxis Minion DHF/DHRII & Maxxis Wetscream

Völlig unpassend an einem weißen Rahmen waren die serienmäßigen schwarzen Bowdenzuhüllen, genau so wie die originalen Plaste-Bremsleitungen, beides wirkte billig. Zudem war ein Austausch nach 7 harten Jahren sowieso notwendig, die Bowdenzüge waren teilweise rostig und schwergängig, die Bremsleitungen an einigen Stellen geknickt. Sowohl die Bowdenzughüllen von Fahrwerk und Schaltung (natürlich mit neuen Bowdenzügen) als auch die Hydraulikleitungen der Scheibenbremsanlage habe ich durch entsprechend stabilere und dickere Versionen in weiß ersetzt. Zuerst kamen Jagwire LEX L3 4,5mm brainded zum Einsatz, diese wurden nach ein paar Probefahrten gegen die abgedichteten Jagwire XEX 5,0mm Mountain Elite ausgetauscht.

Der alte XLS-Umwerfer war schon etwas mitgenommen, auch die bereits schon einmal ersetze Kassette hatte ihre Kampfspuren, zudem war die Abdeckplatte bzw. Kettenführung des Scott-spezifischen “FD-Mount Plate” (Front Derailleur Mount) am Umwerfer verschlissen. Dass dieses kleine “Blech” als Aluminium besteht, obwohl es durchaus Kettenkontrakt hat, erscheint mir sehr unlogisch. Dieses FD-Mount Set wurde mir vom Fahrradhändler als letztes in Deutschland erhältliches Ersatzteil bestellt; wieder ein Stück mehr blaue Mauritius am Rad. Am Schaltwerk selbst habe ich erst nur die Schaltrollen ersetzt, später dann das gesamte Schaltwerk.

Nach drei verschiedenen Klick-Pedalen (A-530, PD-M540, M-8020) und zahlreichen Stützen auch mit blutigen Knien bin ich wieder auf wesentlich universellere Plattformpedale umgestiegen. Bergab und auf schwierigen Trails hat man einfach die bessere Kontrolle, vor allem bei Ausweichmanövern und Sprüngen; in Kombination mit den richtigen Schuhen gibts auch bergauf eine ausreichend gute Verbindung. Auf der Straße und bei Vmax wären Klickis für mich nach wie vor erste Wahl, mit dem Genius bewege ich mich jedoch auf anderem Terrain.

Die alte Gabel hat zwar nach wie vor funktioniert, beim letzten Service habe ich jedoch sowohl an Tauch- als auch in den Standrohren bereits erhebliche Verschleißerscheinungen festgestellt, hervorgerufen vermutlich durch unzureichende Wartung (Gabelservice!). Auf einen Ausfall irgendwo in der Pampa wollte ich nicht warten, also entschied ich mich konsequenterweise für eine neue Gabel, für deren Serviceintervalle ich selbst verantwortlich bin. Um das Radkonzept aufrecht zu erhalten, blieb es jedoch bei einer 32er Talas mit gleichen Funktionen, also keine anfangs angestrebte FOX 36er RC. Die neue Gabel hat allerdings eine Absenkungsstufe weniger, denn der Hinterbaudämpfer hat, neben dem Lockout, auch auch nur zwei Stufen; das ganze passt nun noch besser als es eh schon gepasst hatte. Zudem besitzt das Vorderrad statt dem serienmäßigen Schnellspaner nun eine stabilere 15mm Steckachse.

Mit der neuen Gabel wurde auch gleich ein neuer, wesentlich hochwertigerer Steuersatz von Acros verbaut (Edelstahl/-Keramiklager) – natürlich ebenfalls in weiß;-) Das alte Ritchey-Lager funktionierte allerdings noch erstaunlich gut, den oft gelesenen Spruch “Nimm nichts von Ritchey, was sich bewegt” kann ich daher absolut nicht bestätigen.

Der originale Lenker war mit seinen 66cm Breite und dem 85mm langen Vorbau eher für Touren und XC geeignet. Der neue Lenker bietet auch vor allem auf Trails und im Endurobereich ein Maximum an Kontrolle, zudem wird in Kombination mit dem kürzeren Vorbau auch die Sitzposition aufrechter – ein Plus für den Wheelie-Fan:-)

Die Klemmschelle des alten Scott Twinlock-Hebels war bereits brüchig, der Hebel selbst bereits so feinfühlig ausgeleiert, dass es eher ein Taster als ein Schalter war, der Totalausfall stand kurz bevor. Zum Glück gibt es diese Hebel weiterhin im Scott-Programm, wenn auch 100,-€ nicht gerade wenig dafür sind.

Das alte 15,-€ Shimanolager war bereits hörbar und wurde gegen ein Edelstahllager deutscher Produktion ersetzt.

Die serienmäßigen Laufräder waren sowohl für breite Reifen zu schmal als auch für harte Ansprüche nicht stabil genug; an den wenigen überhaupt noch erhältlichen 26″-Komplettsätzen hatte ich oft etwas auszusetzen. Also habe ich mir kurzerhand einen Satz eigener Laufräder aufgebaut, bei dem Gewicht nicht unbedingt eine Rolle spielen sollte.

Die Kombination aus Felgen DT Swiss EX 500 (Ausstattung des Scott Gambler 10 aus 2011), Naben DT Swiss 240s, Speichen Sapim Race und Messing-Nippeln erschien mir haltbar genug.

Dementsprechend haltbar sollten auch die neuen Bremsscheiben sein. Dank Ultra-Light-Trend scheinen aktuelle Bremsscheiben eher eine Mischung aus Papier und Schweizer Käse zu sein, futuristische Optik und Minimalgewicht sind wichtiger geworden als Hitzebeständigkeit und Haltbarkeit. Magura hat bereits frühzeitig dafür gesorgt, dass originale Bremsscheiben für die Gustav M schon schon lange nicht mehr lieferbar sind… und damit die Besitzer ihrer teuersten und zuverlässigsten Bremsanlage im Regen stehen lassen. Blieb also nur der Gang zum Tuner, der mir einen Satz neuer Scheiben mit zusätzlichem Härteverfahren angefertigt hat. Zum Vergleich: die serienmäßigen Gustav-Scheiben waren mit 2,0mm Stärke und 260 Gramm (210mm vorn) bzw. 220 Gramm (190mm hinten) schon absolut vertrauenserweckend und hielten jedem Downhillkurs stand. Die neuen, noch massiveren 2,2mm starken (!!!) und 280 bzw. 230g schweren Scheiben wirken wie ein Fels in der Brandung. Bei mindestens 0,5mm möglichem Verschleiß werden sie vermutlich auch genau so lange halten.

Nach dem durchschnittlichen Continental MountainKing und den ganz passablen CrossKing habe ich mir passend zum Radkonzept noch reinrassige Enduroreifen zugelegt, den Continental Baron.

Folgend eine Auflistung der Daten meines Enduro-Laufrad-Satzes, sowie meines XC-Laufradsatzes für mein Scott Scale RC.

6. Umbau im Sommer 2018 “EVO III”

• sämtliche Inbusschrauben durch VA-Torx-Varianten ersetzt
• Schaltwerk Shimano XDeore XT RD-M772 SGS
• GoPro-Halterung: RAM Mount Strap Clamp Roll Bar mit 150mm Arm
• Frontscheinwerfer Lupine Blika RX4 SC
• Packtaschen Ortlieb Seat Pack

Um in Zukunft Touren auf Video festhalten zu können, war eine ActionCam-Halterung notwendig. Das untere Rahmenrohr erschien mir dafür als die geeignetste Montageposition: zum Einen offerieren die arbeitende Federgabel und der relativ tiefe Blickwinkel Bild-Dynamik, zum anderen ist das Bild selbst verwacklungsfrei und ohne störende Körperteile wie Arme oder Beine. Die Grundhalterung, d.h. der Kugelkopf bleibt permanent fest am Rad, der Arm mit Kamera wird bei Bedarf montiert. Zugunsten eines möglichst weiten Bildwinkels habe ich mich für den längsten RamMount-Arm entschieden, original kommt der Kugelkopf mit Schlauchschelle mit einem 90mm kuren Arm; natürlich lassen sie beliebig viele Gelenke miteinander kombinieren. Der Fuß auf dem linken Flat-Pedal ist ca. 8cm von der Halterung entfernt, Berührungskontakt kann praktisch ausgeschlossen werden. Eine weitere Action-Cam-Halterung seht ihr in meinem Omega-Beitrag

“Passend” zum Lupine Rücklicht nutze ich nun auch meine Lupine Blika RX4 SC mit Adapter am Mountainbike.

Zusätzlich zu meiner Ortlieb Frame Pack M habe ich mir für Wildnistouren noch das Seat Pack L zugelegt.

7. Umbauten im Sommer 2020 “EVO IV”

Nachdem das Rad auf unserer Skandinavientour 2019 stark durch Dieselablagerungen verschmutzt war, habe ich im Sommer 2020 den Rahmen komplett neu foliert. Der Ruß war mit keinem Mittel von der Folie zu bekommen, vom Lack selbst allerdings schon. Außerdem habe ich den Lenker zugunsten des Transportes im Auto von 80 auf 70cm Breite gekürzt, auch komme ich so entspannter durch die Haustür. Nach 10 Jahren Nutzung deutet sich langsam der Verschleiß der Schwingenlager an; hier habe ich mir bereits rechtzeitig den letzten bei Scott erhältlichen Komplettlagersatz zugelegt.

8. Umbau im Herbst 2021 “EVO V”

Nach zwei Jahren Gefummel mit meiner Blika Kopflampe habe ich mir dann endlich die Lupine Piko als feste Fahrradbeleuchtung gegönnt.

9. Umbau im Frühjahr 2023 “EVO VI”

Nach langer Suche hatte ich (in den USA) endlich noch eine weiße Sattelstütze im Maß 34,9mm gefunden (277g), und konnte mir dann auch den dazu passenden Sattel suchen, den Selle Italia Flite Flow (209g). Meine alte (originale) Sattelstütze erhielt eine Anhängerkupplung, so dass ich mit dem Rad nun auch schwere Einkäufe (z.B. Getränke) erledigen konnte.

Leider jedoch stellen sich sowohl Sattelstütze als auch Sattel als untauglich heraus. Der Sattel war einfach zu hart, passte nicht zum Charakter eines Fully, und die Sattelsütze verlor schneller ihren Lack, als mir lieb war. Die Oberflächenbeschichtung bei Syncros war offensichtlich deutlich minderwertiger als die der originalen Sattelstütze, weshalb ich wieder komplett zurück rüstete.

10. Revision 2024 “EVO VII”

Schon länger gab es Probleme mit der Befestigung des vorderen Umwerfers, wodurch das Schalten oft nur unsauber verlief. Als es im Winter 2023 gar nicht ging, und ich wochenlang auf nur noch einem Kettenblatt fahren konnte (besonders im Hängerbetrieb schwierig), habe ich das Rad für eine komplett Revision ab Frühjahr 2024 vorbereitet, während derer ich mir ein Ersatzrad zugelegt habe.

Umwerfer

Was ich mir hier geleistet habe, besser wann, ist mir ein Rätsel. In der “Evo II” hatte ich schon einmal die verschlissene FD-Mount Plate ersetzt, und nun fand ich statt dieser plötzlich die große Shimano-Trägerplatte vor, welche jedoch nicht für Fullys geeignet ist, da sie ja Tretlagergehäuse fest mit dem Hinterbau verbindet. Ich kann mir dies nur so erklären, dass ich mir diese Platte einmal besorgt, und dann verbaut habe, um sie entsprechend anzupassen (abzuschneiden). Quasi das obere stabile Stück statt der Scott FD-Palte, und den unteren Ring statt dem Tretlager-Distanzstück.

Was dann bei diesem Umbau schief gelaufen ist, so dass ich das durchschneiden vergessen habe, weiß ich nicht mehr. Das Resultat jedoch war natürlich ein sich beim Einfedern lockernder Umwerfer, so dass die obere Schraube komplett aus dem Gewinde gerissen wurde. Für die Gewindereparatur musste ich die hintere Schwinge ausbauen, und das Gewinde von M5 auf M6 erweitern. Dieses kleine Gewinde war dann der Anfang einer kompletten Restauration.

Lager

Das alte Acros A-BB MTB R1 Innenlager war zwar noch gut, wenn ich die Kurbel jedoch schon einmal ab hatte, konnte ich auch gleich ein neues Tretlager verbauen, diesmal ein Raceface X-Type Team, und dieses für 73mm Breite nun natürlich mit einem Zwischenring.

Da ich die Schwingenlager noch nie ersetzt hatte, fand ich es langsam mal an der Zeit, dies nun zu tun. Interessanterweis stellte sich heraus, dass es (zumindest teilweise) bei zwei verschieden verbauten Herstellern (NGI, IBB), vermutlich nicht mehr die ersten Lager waren.

Das am stärksten verschlissene Lager war dabei nicht etwa das untere am Tretlager, sondern das obere hintere, was sich praktisch gar nicht mehr drehte. Da habe ich mich nun natürlich gefragt, wieviel (auch in Kombination mit dem Umwerfer-Defekt), der Hinterbau überhaupt noch gefedert hatte?

Gleich nach Kauf des Genius hatte ich mir damals noch einen Lager-Reparatursatz besorgt, der nun endlich zum Einsatz kommen konnte (Hersteller Kugelrillenlager: TPX). Der Lagertausch gestaltet sich relativ einfach, etwas ahdnwerkliches Geschick vorausgesetzt. Die neuen Lager kommen über Nacht in die Tiefkühltruhe, und werden gleich nach Entnahme in die vorher gesäuberten und frisch gefetten Lagersitze verpresst. Als einfaches Spezialwerkzeug bedient man sich am besten einer langen Schraube mit entsprechend vielen Muttern und Unterlegscheiben, wobei letzte zum Einpressen immer so groß sein müssen, dass die genau dem Lageraußendurchmesser entsprechen; dann wird auch kein neues Lager dabei beschädigt.

Federgabel

Zu diesem Thema existiert ein eigener Bericht. Nachdem ich damals mit Stahlfedergabeln angefangen hatte, wollte ich nun dorthin wieder zurück, und mich folglich von Luftfedergabeln trennen. Nach längerer Suche hatte ich endlich eine FOX 32 Vanilla 140 RL gefunden, und diese mit meiner FOX 32 TALAS 150 RL gemixt, so dass eine weiße Vanilla mit geraden Gabelschaft, und eine schwarze TALAS mit taperd-Schaft entstand. Beim Resultat einer nun sehr strammen 2007er Vanilla, und genauerer Recherche zu den alten Vanillas vor 2006, fand ich heraus, dass zweite wohl besser waren.

Also habe ich mir noch eine Vanilla 130 RLC besorgt (seltener Zufallsfund), und alles wieder so zurück gebaut, dass die 140er Vanilla wieder original war, und nun eine 130er Vanilla mit schwarzer Gabelkrone und weißen Tauchrohren entstand. Das Nebenprodukt, eine TALAS mit weißer Krone und schwarzem Gehäuse, habe ich nur der Vollständigkeit für’s Ersatzteillager halber zusammengebaut. Grund für den diesmal entstanden Farbmix war eine Passungenauigkeit zwischen den beiden Dämpfereinsätzen. Da die Vanilla einen deutlich komplexeren Dämpfer mit Zusatzfeder besaß, konnte ich weder die Dämpferkartusche der TALAS behalten, noch passte diese in die Krone der Vanilla.

Somit fällt nun zwar meine bisher geliebte Lenkerfernbedienung weg, dafür habe ich jedoch nun einen höherwertigen Einstellknopf; die älteren Drehschalter waren allesamt besser (und damit auch besser bedienbar) als die späteren. An der 2006er Vanilla kann ich neben der Federvorspannung und der Blockierung, auch die Zugstufe (Ausfedergeschwindigkeit), die Lowspeed-Druckstufe (Einfedergeschwindigkeit), sowie die Auslöseschwelle der Entsprerrung (von unten) einstellen; damalige Vollausstattung.

Die verbaute blaue Feder soll eigentlich für 68-82kg sein, kommt mir mit 76kg jedoch etwas zu hart vor. Weil ich nur 10mm sag (statt 15-20mm) und maximal 90mm Federweg erreiche, habe ich Zug- und Druckstufe so klein/weich wie nur möglich eingestellt. Eine minimal weichere Feder (lila?) wäre vermutlich besser, wobei das Dämpfungsverhalten jetzt dennoch besser (sensibler), als bei einer zuvor bestmöglich eingestellten Luftfedergabel ist.

• Zugstufe (12 Klicks):
  • langsames Ausfedern, d.h. verringern (roter Knopf im Uhrzeigersinn) bei erhöhtem Luftdruck oder härterer Feder (wenn die Zugstufe zu gering ist, schlägt das Rad durch)
  • schnelleres Ausfedern, d.h. erhöhen (roter Knopf gegen Uhrzeigersinn) bei verringertem Luftdruck oder weicherer Feder (wenn die Zugstufe zu hoch ist, verliert das Rad Bodenkontakt)
• Druckstufe (9 Rastungen):
  • weiche Druckstufe (blauer Schraubring gegen Uhrzeigersinn) für maximale Traktion bzw. starkes Einfedern (wenn die Druckstufe zu gering ist, wird das Fahrgefühl schwammig)
  • harte Druckstufe (blauer Schraubring im Uhrzeigersinn) lässt die Gabel weniger nachgeben, d.h. beim Bremsen weniger eintauchen (wenn die Druckstufe zu hart ist, hat das Rad zu wenig Traktion)
• Auslöseschwelle (12 Klicks):
  • blauer Knopf unten im Uhrzeigersinn für erhöhte Auslösekraft (härter), entgegen dem Uhrzeigersinn für verringerte Auslösekraft (weicher)
• Blockieren der Druckstufendämpfung mit blauem Sperrhebel von 3- auf 6-Uhr-Position, z.B. bei Sprints; Gabel “federt” aber weiterhin unter dem Fahrergewicht ein.

Bremsanlage

Ein weiteres kleines Defizit war die Ausrichtung des vorderen Bremssattels, welcher mir laut Aussehen der Bremsscheibe, nicht optimal genug saß. Der Sattel stand offensichtlich minimal zu weit zur Achse, und benötigte entsprechende Ausgleichsscheiben. Nachdem ich mir erst aufwendig eine durchgehende Aluminiumplatte zurecht gefeilt hatte, bin ich dann doch auf einfache Unterlegscheiben gegegen, zuerst quadratische, dann runde.

Im Endeffekt erwies sich eine 1mm Unterlegscheibe als ideal, um die Bremsscheibe vom Belag nun mittig zu treffen. Die 3mm Scheiben, welch ich noch als originales Gustav-Zubehör auf Lager hatte, kamen somit wieder einmal nicht zur Anwendung.

Wie ich den Versatz des hinteren Bremssattels entsprechend ausgleichen könnte, so dass dieser ca. 2mm höher kommt, wusste ich leider nicht (typisches IS 2000 Problem). Bei einer 185mm Bremsscheibe befürchte ich, dass diese um ein ähnliches Maß zu tiefsitzen würde, wie die 190mm zu hoch sitzt. Bei nächster Gelegenheit würde ich dies dennoch einmal ausprobieren.

Durch einen “kleinen” Unfall im Juni (Sturz über den Lenker mit einigen Schürfwunden sowie unschöner Verletzung des Oberschenkels im Leistenbereich), musste ich am Genius erstmals einen Bremshebel ersetzen. Im Gegensatz zu den nachfolgenden Bremsanlagen, gab es für die BL-M8000 noch den passenden Hebel samt Feder für 16,-€. Ein Ersatz ist recht einfach: kleinen Gummistopfen heraushebeln, Inbusschraube dahinter lösen, Bolzen von unten nach oben durchdrücken, und Bremsgriff entnehmen. Etwas fummelig beim Einbau gestaltet sich nur das Einsetzen der Feder (analog zum anderen Hebel); alles zusammen eine Sache von ca. 15 Minuten. Nach Stürzen bitte grundsätzlich die Anzugsmomente aller betreffenden Schrauben kontrollieren!

Übrigens: Im Gegensatz zu späteren Genius-Modellen, sowie auch zu sehr vielen anderen Fahrrädern aus dem Nicht-Downhill-Segment, passt bei meinem Rad tatsächlich noch eine 210mm Bremsscheibe in den Hinterbau! Und keineswegs so, dass diese Gefahr liefe, zu schleifen, sondern selbst mit den 2,2mm starken Brakestuff-Scheiben mit noch ca. 5mm Abstand zur “Kettenstrebe”. Über die Sinnhaftigkeit kann man sicher diskutieren, und für mich genügen, zumindest an diesem Fahrrad, weiterhin 190mm.

Cockpit

Die Edelstahl-Schrauben des Vorbau rosteten bereits seit einiger Zeit, der Lenker wurde mir vom dünnen Querschnitt immer unsicherer, und aus das gesamte Design gefiel mir überhaupt nicht mehr.

Weil das Cockpit den tatsächlich langwierigsten Teil der gesamten Überholung darstellte, habe ich dem neuen Vorbau und Lenker einen eigenen Bericht gewidmet. Dieses neue Cockpit ist nun schwerer, weil deutlich massiver, und gefällt mir auch optisch wesentlich besser.

Aufgrund der fehlenden Lockout-Fernbedienungsmöglichkeit der neuen Gabel, war der alte Fernbedienungshebel mit doppeltem Seilzug nun überflüssig, weshalb ich diesen durch einen minimal flacheren mit einfachem Seilzug ersetzt habe. Auch weil diese Scott Remote-/Lockout-Hebel immer seltener werden, und ich so, für den Falle eines Unfallschadens, zumindest noch einen als Ersatz habe.

Dass die alten Griffe nach 7 Jahren nicht mehr die besten waren, störte mich bezüglich der Optik nicht so sehr, auch wenn es immer wieder nervig war, dass sich durch den kaputten Stopfen allerlei Dreck im Lenker sammelte. Störend hingegen war ihre mittlerweile sehr klebrige Oberfläche, was ein Fahren ohre Handschuhe immer unangenehmer machte, zumal für mich der Verdacht im Raum stand, dass ich schädliche Stoffe durch meine Haut aufnehme. Also habe ich die alten Ergon GE1 Factory in grau durch ein Paar neue Ergon GE1 Evo black ersetzt.

Sattel

Um den Sitzkomfort auf langen Touren nochmals zu erhöhen, habe ich den alten Selle Italia Turbomatic Gel Flow L2 gegen einen vergleichsweise günstigen ersetzt, da mir dieser für längere Touren und schwere Rucksäcke nicht mehr ausreichend komfortabel war.

Der Selle Italia Sport Gel Flow (30,-€) ist zwar leider nicht ganz so formschön, dafür allerdings weicher. Dass er deutlich minderwetiger ist, sieht man auch daran, dass nach bereits nur ca. 250km die Beschriftung rund herum nachezu ab war. Leider stellte sich auch heraus, dass der Sattel für mich völlig ungeeignet ist, da er zu schnell zu breit wird, damit auf den obersten Oberschenkelmuskel unter dem Gesäßmuskel drückt, und dadurch zu schneller Ermüdung der Beine, sowie auch nachträglichen Verspannungen führt. Der alte Sattel war doch besser, weshalb ich den neuen schnellstmöglich wieder ersetzen muss.

Pedale

Da ich meine alten Pedale ans Ransom geschraubt hatte, habe ich mir das selbe Modell (weil gut) nochmal gebraucht gekauft, und diesmal auch alle Pins (separate Schrauben) nachgerüstet; insgesamt nun also 9 Stück pro Seite. Selbstverständlich sind auch die Wellen neu gefettet, und der Lauf weiterhin geschmeidig.

Schaltung

Bis auf eine Reinigung, und das anschleißende Einstellen, habe ich die Schaltung nicht verändert, d.h. bis auf das Plättchen am Umwerfer, nichts anderes ersetzt.

Räder

Auch die Räder, d.h. Naben, Felgen und Speichen, laufen noch einwandfrei. Hier zeigt sich wieder einmal, dass es sich durchaus lohnt, hochwertigere Komponenten zu verbauen. Die Nabenlager sind immer noch die ersten, der Freilauf läuft immer noch tadellos, und selbst die Speichen sind immer noch alle fest.

Einzig die Reifen, Continental CrossKing Protection, sind mittlerweile leicht porös. Entstanden nach dem letzten Winter, vermutlich durch immer mehr aggressives Streusalz auf der Landstraße. Dennoch funktionieren sie weiterhin einwandfrei, Profil und Gummimischung bieten immer noch guten Grip. Würde ich nicht im Wald wohnen und entsprechend viel Gelände fahren, und wären nicht meinen einzigen Aspahltwege die zum Einkaufen, wäre das Profil nach all den Jahren vermutlich schon längst abgefahren.

Rahmentasche

Nachdem ich den gesamten Rahmen komplett neu foliert hatte (eine wirklich sehr aufwendige Arbeit), musste auch die Rahmentasche neu befestigt werden. Drei der sich mittlerweile auflösenden Klettstreifen habe ich dabei wieder neu verklebt.

Anhängerkupplung

Unverändert, weil unproblematisch funktional, habe ich die zwischendurch montierte Anhängerkupplung belassen. Auch weil ich für meinen zukünftigen Eigenbau sowieso eine andere Kupplungsanbindung verwenden werden.

Zwischenstand

Erstaunlicherweise vermisse ich den sonst so gliebten Lockout per Fernbedinung der Federgabel überhaupt nicht. Natürlich kostet diese somit ständig im Betrieb befindliche Federung einen Hauch mehr Kraft, aber daran hatte ich mich doch schnell gewöhnt. Um so weniger schön, dass der Equalizer-Dämpfer nun zu schmatzen und quitschen anfing, d.h. durch verschlissene Dichtungen vermutlich Öl in die Luftkammern gelangt ist.

Nach diesem Umbau belief sich das neue Gesamtgewicht auf 15,4kg, und somit stolze 1,5kg mehr seit dem ersten Umbau.

Änderung Cockpit & Federgabel

Durch die Planung zu meinem zukünftigen Tourenfahrrad, denn der alte Luftdämpfer würde diese Aktivitäten nicht mehr erlauben, habe ich beschlossen, das Genius hauptsächlich nur noch zu Hause zu benutzen. Dadurch widerum erübrigte sich der massive neue Lenker mit kurzem Enduro-Vorbau, sowie auch die vordere Steckachse, bzw. ich hatte beschlossen, die 32er FOX Vanilla im Originaldesign mit schwarzen Tauchrohren und Schnellspanner zu fahren. Durch das dazu farblich besser passende Cockpit konnte ich 110g Gewicht einsparen (weiß 195g [50mm, 8°] + 445g [35mm Rise] = 640g, schwarz: 145g [70mm, 7°] + 387g [20mm Rise] = 532g), und erreichte eine wieder etwas flachere Sitzposition.

Nach bereits zuvor längerer weltweiter Suche, habe ich in einem tschechischen Shop glücklicherweise noch je eine neue originale schwarze (10lbs, 41-52kg) und lila (18lbs, 52-70kg) Feder für zusammen nur 35,-€ gefunden.

Vorderadlager

Das Umrüsten der DT Swiss 240s Vorderradnabe gestaltete sich leider deutlich kompilzierter als gedacht, da sich die rechte verschraubte Endkappe auch mit erhöhtem Bastelaufwand verschiedener Werkzeuge nicht mehr lösen ließ. Das eigens für diese Nabe, und den beschädigungsfreien Ausbau der Endkappen, originale Spezialwerkzeug war nicht mehr lieferbar.

Anstatt zu versuchen, die zweite Endkappe zu lösen, hätte ich besser gleich die gesamte Achse mit Endkappe auspressen sollen. Weil ich jedoch die Endkappe nicht beschädigen wollte (Neupreis 35,-€), habe ich beim Versuch diese zu retten, erst die super leichte Achse (oversize 100/110mm, 25/54,9mm, HCCXXX00S179S, Neureis 35,-€), und dann doch die Endkappe beschädigt. Persönlich halte ich die geschraubten Endkappen aufgrund ihrer zwangsläufigen Korrosion und den nicht gegenläufigen Gewinden (beide besitzen normal Rechtsgewinde, lassen sich also nicht entgegengesetzt lösen) für eine Fehlkonstruktion, die andere DT Swiss Naben w.z.B. die FR 440 ja auch nicht besitzen.

Die alten Lager (6805LU, 25x37x7mm) waren zwar erstaunlicherweise noch ok, wenn ich die Achse jedoch schon einmal draußen hatte, bot sich natürlich ein Austausch an. Während das linke Lager auf der Bremsseite noch seidenweich lief, spürte man im rechten minimalen Widerstand. Entgegen der Artikelbeschreibung schickte mir der Verkäufer jedoch 6805VRS zu (23,-€), wobei diese von den Abmaßen scheinbar identisch waren.

Beim Einpressen der neuen tiefgekühlten Lager quoll allerdings Fett aus der Dichtung hervor. Erst dachte ich an einen eventuellen Fehler beim Pressen selbst (meine 35mm Rohrhülse drückte sauber auf den äußeren Lagerring), allerdings wiederholte sich dieser Fettaustritt auch beim zweiten Lager.

Wie lange die neuen Lager in diesem Zustand gut laufen, wird sich zeigen, andernfalls würde ich beim nächsten Wechsel einen anderen Hersteller wählen. Die Endkappen zumindest habe ich gut gefettet nur leicht handfest verschraubt, und hoffe, dass sich diese bei Bedarf leichter öffnen lassen als die alten.

Der Wechsel von Steckachse auf Schnellspanner bescherte tatsächlich nur einen Gewichtsvorteil von lächerlichen 15 Gramm. Das Cockpit wurde 110g leichter, die schwarzen Tauchrohre brachten 18g (weiß 567g, schwarz 549g) und der Austausch der gefrästen Gustav M Sattelhalter Nr. 11 (54g) und Nr. 13 (61g) durch 2x Nr. 21 (36) brachte nochmals 42 Gramm. Rechnersich komme ich durch diese Maßnahmen auf eine Gewichtseinsparung von 185g, den laut Waage angezeigten von 270g (15,38kg und 15,11kg) schiebe ich auf Messfehler. Noch weniger Gewicht lässt sich das Genius mit meinen Prämissen (massive Bremsanlage, robuste Räder, Rahmentasche und AHK) nicht erreichen.

11. Spezifikationen

• Hersteller: Scott
• Modell: Scott Genius 40
• Typ: Full-Suspension Race Mountainbike (“Fully”)
• Modelljahr: 2010 (2009-2011)
• Neupreis: 2.000,- €uro laut Rechnung vom 17.08.2010 (UVP 3.000,-€)
• Farbe: weiss Perleffekt / Beschriftung gold
• Rahmen:
  • Scott Genius Alloy 6061 Custom Butted Alu
  • Größe L, Steuerwinkel 68,5°, Steuerrohrlänge 135mm, Oberrohrlänge 610mm, Sattelrohrlänge 475mm, Sitzwinkel 73,5°, Radstand 114,4cm
  • Hinterbaulager: 4x 6800RS, 4x 6900RS
  • Hinterrad-Aufhängung: 5 x 135mm Schnellspanner
• Gewicht:
  • Herstellerangabe: 12,4 kg
  • Kaufzustand original: 13,3 kg
  • Evo I: 13,9kg –> Evo II: 14,8kg –> Evo III: 15,2kg –> Evo VII: 15,1kg
• Dämpfer:
  • Scott Equalizer 2
  • 3-Mode: Lockout – Traction 95mm – Full 150mm
  • Einbaulänge: 170mm
• Gabel:
  • original: Fox 32 Talas RL, 110-130-150 mm, schwarz
  • ersetzt durch: FOX F206 32 Talas RL 120-150mm, weiß
  • ersetzt durch: FOX 32 Vanilla 130mm RLC, 5mm Schnellspanner
• Steuersatz:
  • original: Ritchey Pro, 1 1/8“ semi integrated, 44/50 mm, schwarz
  • ersetzt durch: Acros AI-22, weiß
• Sattelstütze:
  • original: Scott RC 03-60, 34,9 mm
  • ersetzt durch: Syncros FL 1.5, 20° offset
• Sattel:
  • original: Scott Genius, CROM rails
  • ersetzt durch: Selle Italia Turbomatic Gel Flow L2, 317g
  • ersetzt durch: Selle Italia Flite Fow L2
  • ersetzt durch: Selle Italy Sport Gel Flow
• Griffe:
  • original: Scott
  • ersetzt durch: Ergon GS3 black L
  • ersetzt durch: Ergon GE1 Factory grey
  • ersetzt durch: Ergon GE1 Evo black
• Lenker:
  • original: Scott Pilot 22 Pro, 2014 Alloy, 660 mm
  • ersetzt durch: Reverse Base, AL7075, 35mm Rise, 7°Backsweep, 5°Upsweep, 79–>70cm, 287g
  • ersetzt durch: Syncros BULK, AL7075, 35mm Rise, 9° Backsweep, 71cm, 445g
  • ersetzt durch: Syncros FR, AL2014, 20mm Rise, 9° Backsweep, 71cm, schwarz, 387g
• Vorbau:
  • original: Scott MC Pro, schwarz, 6°, 90mm
  • ersetzt durch: Reverse S-Trail, weiß, 8°, 50 mm, 128g
  • ersetzt durch: Syncros FR, Grunge weiß, 8°, 50mm, 195g
  • ersetzt durch Syncros AM, 7°, 70mm, schwarz, 145g
• Innenlager:
  • original: Shimano Cartridge, 73mm
  • ersetzt durch: Acros A-BB R1
  • ersetzt durch: Raceface X-Type Team
• Kurbelgarnitur:
  • original: Shimano XT FC-M770
  • ersetzt durch: Shimano XT FC-M780, Hollowtech 2, 42-32-22T, L 175 mm
• Pedale:
  • original: ?
  • ersetzt durch: Shimano Saint PD-MX80
• Schaltung:
  • original: Shimano Deore XT, 3 x 9 = 27 Gänge
• Umwerfer:
  • original: Shimano SLX FD-M660
  • ersetzt durch: Shimano Deore XT FD-M770, E-Type, direct mount, down pull
• Schaltwerk:
  • original: Shimano Deore XT RD-M772SGS, langer Käfig
  • ersetzt durch: gleiches Neuteil
• Schalthebel:
  • original: Shimano SLX SL-M660
  • ersetzt durch: Shimano Deore XT SL-M770
• Schaltaußenhülle:
  • original: Jagwire L3 4,5mm, schwarz
  • ersetzt durch: Jagwire XEX Mountain Elite 5mm, weiss
• Kassette:
  • original: Sram PG980, 11-32T
  • ersetzt durch: Shimano Deore XT CS-M770, 11-34T
• Kette:
  • original: Shimano CN-HG93
• Bremssättel:
  • original: Avid Elixir 5, Zweikolben-Festsättel
  • ersetzt durch: Magura Gustav M, Zweikolben-Schwimmsättel
• Bremsscheiben:
  • original: VR + HR Avid 185 mm
  • ersetzt durch: Magura Gustav Custom 210 mm / 190 mm
• Bremshebel:
  • original: Avid Elixir 5
  • ersetzt durch: Shimano Deore XT BL-M8000
• Bremsleitung:
  • original: Avid Kunststoff, schwarz
  • ersetzt durch: Goodridge Stahlflex, weiß
• Felgen:
  • original: DT Swiss 465d, schwarz, 480g
  • ersetzt durch: DT Swiss EX 500, weiss, 520g
• Naben:
  • original: vorn Scott / hinten DT Swiss 370
  • ersetzt durch: DT Swiss 240s
    • vorn: Oversize 100/110mm, Lager 6805LU, 25x37x7mm, Schnellspanner
    • hinten: Schnellspanner
• Speichen:
  • original: DT Swiss Competition, schwarz
  • ersetzt durch: Sapim Race, weiß RAL 9016
• Nippel:
  • original: 12mm Alu, gold
  • ersetzt durch: 12mm Messing, nickelfarben
• Reifen:
  • original: Schwalbe Nobby Nic 2,25 Evolution
  • ersetzt durch: Continental Cross King Protection (XC)
  • Enduro: Continental Der Baron 2.4 Projekt 26 x 2.4
  • Schlamm & Schnee: Maxxis Wetscream 26 x 2.50

12. Zubehör

• Schutzblech: VR Rockguardz Mudguardz PG 450
• Tacho: Sigma BC 14.16 STS CAD
• Licht vorn: Lupine Piko
• Licht hinten: Lupine Rotlicht
• Rahmentasche: Ortlieb Frame-Pack M (4 Liter, modifiziert, 290g)
• GoPro-Halterung: RAM Mount Strap Clamp Roll Bar mit 150mm Arm (450g)
• Stand-Luftpumpe: Specialized Air Tool MTB Floor Pump
• Touren-Pumpe: Lezyne Micro Floor Drive HV
• Dämpferpumpe: Scott Shock Pro
• Flickzeug: Tiptop MTB
• Brille: Oakley Radarlock Jade Iridium
• Helm: Uvex Finale black mat –> Uvex Quatro pro black-white mat
• Knieschützer: ION K-Pact
• Handschuhe Sommer: Hestra All Mountain SR
• Handschuhe Winter: Hestra Ergo Grip Descent –> Hestra Ergo Grip Active & Fält Guide
• Trikot Sommer: Oneal Elements FR Jersey
• Hose Sommer: Oneal Freeride Shorts Pin It
• Hose Winter: Gore Bike Wear Element Windstopper Soft Shell Bibtights
• Mütze: Gore Bike Wear Universal Windstopper Soft Shell Helmet
• Schuhe: Five Ten Freerider Contact
• Rucksack: Deuter Attack 20 + Trinkblase Camelbak Crux 3l

13. Im Einsatz

500g Ritchey WCS Mountain Carbon Fork 26″

Weiterlesen

Scott Shock Pro Pump

Weiterlesen

MTB-Brockentour Juni 2017

Weiterlesen

Scott Scale RC (2010) Shimano XTR

Weiterlesen

Scott Ransom 10 (2009) HammerSchmidt

Weiterlesen

Scott Reflex 10 (2007)

Weiterlesen