Scott Ransom 10 (2009) HammerSchmidt

Autor: Dominik

Das Scott Ransom schloss damals die Lücke zwischen Genius und Nitrous, wurde ab 2011 durch das Genius LT ersetzt, und ist auch heute noch ein tadelloses All Mountain Bike. Zugelegt habe ich es mir als temporäres Zweitrad während der Instandsetzung meines Scott Genius, aufgrund seiner einzigartigen Technik. In diesem Bericht beschreibe ich ausführlich den Kaufzustand, die Technik, sowie meine Generalüberholung dieses Klassikers.

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Table Of Contents

1. 1. Scott Sports
2. 2. Ransom Modelle
3. 3. Entwicklung
   • Marktplatzierung
   • Gewichte
4. 4. Kaufzustand 02/2024
   • Der Kauf
   • Rahmen
   • Dämpfer
     • Technik
     • Einstellungen
     • Modifikation
     • Alternativen
   • Sattelstütze
     • Sattel
     • Sattelklemme
     • Saso Carbon
     • Ritchey WCS
     • Syncros
   • Pedale
   • Vorbau
     • BBB Riser
     • Truvativ Hussefelt
     • Syncros AM
     • Scott Components
   • Lenker
   • Federgabel
   • Räder
     • Vorderrad
     • Hinterrad
   • Bremsen
   • Schaltung
     • Sram
     • HammerSchmidt
       • Aufbau
       • Übersetzungen
       • Funktion
       • Ersatzteile
       • Handbuch
       • Vorteile
       • Nachteile
   • Fazit
5. 4. Nutzung 02-04/2024
6. 5. Verkauf 05/2024
7. 6. Spezifikationen
8. 7. Ähnliche Produkte

1. Scott Sports

Die Scott Sports SG, tätig in den Bereichen Rad-, Lauf-, Winter- und Motorsport, ist ein Schweizer Sportartikelhersteller, der ursprünglich in den USA gegründet wurde. Ed Scott, Skifahrer und Ingenieur entwickelte 1958 in Idaho den ersten Skistock aus Aluminium (vorher bestanden diese aus Bambus und Stahl), und expandierte 20 Jahre später auch nach Europa (mit Sitz in Givisiez, Schweiz). 1986 kam dort das erste Mountainbike auf den Markt, und 1991 eine der ersten Federgabeln (Unishock). Der 1989 von Scott eingeführte aerodynamische Radrennlenker ist in diesem Sport auch heute noch obligatorisch.

Scott Fahrradmodelle decken jeden erdenklichen Anwendungswendungsbereich ab, spezielle Damenfahrräder tragen den Beinamen “Contessa”, Kindermodelle “JZ” und “JR”, und je kleiner die Zahl im Namen, desto höherwertiger das Modell. Die Produktion der Komponenten findet meist in Asien statt, w.z.B. Taiwan und Südkorea.

2. Ransom Modelle

3. Entwicklung

Im Jahr 1998 brachte Scott mit dem 5.000,-DM teuren und 100mm-vollgefederten Octane mit Stahlrohrrahmen ein echtes Highlight auf den Markt. Das Ransom erinnert mit seiner Rahmengeometrie ein wenig an diesen Vorgänger, besaß allerdings schon 60% mehr Federweg, und war vor allem auch mit einem leichteren Carbonrahmen erhältlich.

Marktplatzierung

Eingeführt wurde das Ransom 2006, ein Jahr nach dem Genius; beide Modelle waren parallel im Bereich All-Mountain, d.h. für Gebirgs-Touren angesiedelt. Das Ransom jedoch eher in Richtung Downhill/Freeride, mehr zu den Modellen Gambler und Nitrous, und das Genius eher in Richtung Cross Country zum Modell Spark. Aus heutiger Sicht eindeutiger wäre die Zuordnung Genius-Trail und Ransom-Enduro gewesen, Scott allerdings nutzte den Begriff Enduro damals noch nicht, und statt Trail hieß es Marathon.

2011 wurde das Ransom durch das Genius LT (Long Travel) ersetzt, welches neben dem normalen Genius mit 150mm, nun 185mm Federweg besaß. Aufgrund der federfreudigen Rahmengeometrie des Ransom mit seinen 165mm Federweg, sollte man jedoch nicht pauschal darauf schließen, dass das Genus LT mit seinen 185mm Federweg das “bessere” All Mountain wäre.

Gewichte

In der Fahrradwelt steht das Gewicht an erster Stelle, denn jedes Kilogramm weniger bedeutet besseres Fahre. Die Radindustrie testet sich immer weiter an die Grenzen der Haltbarkeit, sowie teilweise auch immer mal wieder darüber hinaus.

Der Carbon-Rahmen des Genius MC mit Scott TC-Dämpfer wog laut Hersteller 2.150g, der des dann folgenden Genius mit Equalizer II-Dämpfer 1.840g, und der des danach folgenden Genius LT mit Equalizer III-Dämpfer 2.2.50g. Obwohl der Rahmen des Ransom mit Equalizer I-Dämpfer und 3.080g ein dreiviertel Kilogramm schwerer als der des Genius LT war, wog das leichteste Ransom 2007 (Limited) mit 13,6kg dennoch genau so viel, wie das nun leichteste neue Genius LT. Nur das schwerste Ransom war ein dreiviertel Kilogramm schwerer als das schwerste Genius LT; zumindest laut Herstellerangaben.

Falschangaben bei Gewichten gehören zu den klassischen Lügen moderner Marketingstrategien. Handelt es sich nicht gerade um Edelmetalle, deren Wertigkeit man mit höheren Angaben künstlich erhöhen möchte, fällt die Zahl eines Gewichts auf dem Papier meist kleiner aus, als es die Messung in der Realität ergibt. Bei all meinen Fahrrädern konnte ich bislang immer circa ein ganzes Kilogramm Gewicht auf die Herstellerangaben aufschlagen, und so ist es dann auch beim Ransom. Statt der angeblichen 14,5kg, waren es tatsächlich 15,6kg. Bei dieser Messung sind zwar etwas schwerere Pedale verbaut, dafür jedoch fehlt die deutlich schwerere Automatik-Sattelstütze.

Wo also lag der Unterschied zwischen den Gewichten des neuen Scott Genius LT und dem Vorgänger Ransom? Für mich ganz klar, bei den Produktionskosten des Herstellers bzw. dessen nun höherem Gewinn. Einmal war der Rahmen des Ransom deutlich komplexer (ähnlich dem des Gambler), und dürfte damit in der Herstellung auch teurer gewesen sein. Und beim Blick auf die verbauten Komponenten, wurde damals ebenfalls mehr Aufwand betrieben, um das Gewicht so gering wie nur möglich zu halten; d.h. die älteren Komponenten waren im Einkauf ebenfalls teurer (weil hochwertiger). Mit dem neuen Modell konnte Scott mit weniger Konstruktionsaufwand, höhere Umsätze einfahren. Sicher wäre es ein leichtes gewesen, den Dämpfer des Ransom ebenfalls auf werbetaugliche 185mm Federweg zu bringen, dann aber wäre dieses Rad natürlich deutlich schwerer gewesen, als die Räder der Konkurrenz, denn bei dieser Rahmenkonstruktion konnte man das Material nicht noch dünner machen. Das wusste Scott bereits seit den ersten Ransoms 2006, bei denen es immer mal wieder zu gebrochenen Schwingen (Alu-Modelle) oder Dämpferumlenkungen (Carbon-Modelle) kam. Ab 2007/2008 wurden entsprechende Bauteile dickwandiger hergestellt, Sparpotential war hier also keines mehr vorhanden.

Hochwertige Komponenten erkennt nur der Fachmann, die Masse der Durchschnittskäufer lässt sich eher von einer Zahl auf dem Papier beeindrucken. Und schaut man sich die Gesamtgewichte im Zeitraum 2006 bis 2012 an, sind alle mir bekannten Fahrräder von Jahr zu Jahr schwerer geworden, d.h. die verbauten Komponenten keinesfalls höherwertiger im Sinne von leicht aber dennoch stabil. Wer sich ein Rad schon vorher selbst aus Einzelkomponenten zusammengestellt hatte, wusste dies bereits, und kam somit immer unter die Herstellerangaben.

4. Kaufzustand 02/2024

Da ich die Abholung des Fahrrades auf Youtube dokumentiert habe, beleuchte ich der Vollständigkeit halber folgend auch einmal die genaueren Hintergründe. Vorab: es ist nichts ungewöhnliches für mich, ein gebraucht gekauftes Fahrzeug, egal ob Auto oder Fahrrad, erst einmal technisch zu überholen, bevor ich es überhaupt nutze; soetwas plane ich bereits vorher mit ein.

Der Kauf

Die komplette Verkaufsbeschreibung bei Kleinanzeigen vom 27.12.2023 lautete wortwörtlich: “Ich biete hier Scott Ransom Fahrrad an! Servis wurde gemacht. Neue Reifen. Neue Bremsbeläge. Neue Kette. Gebrauchter gepflegter Zustand. Privatverkauf, keine Garantie und Rücknahme!” Die Übergabe vor Ort erfolgte, was mir bereits vorher bekannt war, vorgeblich nicht durch den Verkäufer selbst, sondern vermeintlich durch einen Bekannten; Diskussionen bezüglich des Zustands waren damit bereits vorab obsolet.

Das Rad war sehr sauber, fast schon zu sauber, als dass es in diesem Zustand normal gereinigt wurden sein konnte. Selbst unter den Kabeln war kein Schmutz zu finden, und die Kabelbinder waren teilweise unprofessionell gekürzt. Hier bestätigte sich für mich bereits beim ersten Anblick (nach ca. 10 Sekunden) mein Anfangsverdacht, dass das Rad speziell für den Verkauf hergerichtet wurde, d.h. vorher in Einzelteile zerlegt, und dann mit anderen (offensichtlich billigeren) Komponenten ausgestattet wurde, welche zudem teilweise auch nicht korrekt montiert waren.

Auch hatte ich, bei dem was mir erzählt wurde, begründeten Verdacht, vom Verkäufer keine ehrlichen Aussagen zu bekommen, und habe dies dann für mich bestätigt, indem ich einserseits einen Fachmann vorgab, dann jedoch widersprüchlich (vermeintlich) eher dumm handelte, um die Reaktion meines Gegenüber zu beobachten. Aufgrund dieser Analyse, sowie auch der matschigen Wetterlage vor Ort, habe ich von einer eigentlich geplanten Probefahrt in den Bergen abgesehen. Wie sich dann später zu Hause herausstellte, auch zu meinem Glück, denn andernfalls wären Schäden und Verletzungen durchaus realistisch gewesen.

Folgend dokumentiere ich die Technik des Ransom, in Kombination mit den beim Kauf verbauten Komponenten, sowie meinen entsprechenden Änderungen.

Rahmen

Ob das Design nun begeistert, oder man den Rahmen eventuell hässlich findet, polarisieren tut dieses Rad in jedem Fall. Für mich jedoch war der Kaufgrund nicht in erster Linie das Design, sondern die Bauart des Dämpfers, sowie vor allem auch die Schaltung (siehe letzter Punkt).

Die Kabelverlegung am Rahmen ist gesamtheitlich sehr sauber, die Bowdenzüge des Dämpfers sowie des hinteren Schaltwerk laufen durch den Rahmen, alle anderen außen entlang.

Die Rahmennummer befindet sich gleich dreimal auf dem Rad: zwei Aufkleber unter dem Tretlager, sowie ein Aufkleber an der hinteren oberen Schwinge.

Dämpfer

Der Equalizer I war, mit nur 19cm Einbaulänge, ein klassischer Push-Shock-Dämpfer, d.h. die Kolbenstange steht ungefedert aus dem Dämpfer heraus, und wird beim Einfedern durch eine Umlenkung (Wippe) in diesen hinein gedrückt. Aufgrund des umgekehrten Hebelverhältnis, drückt der Hebel zu Beginn des Dämpferhubs mit weniger Kraft, und am Ende mit größerer; bei anderen Konstruktionen funktioniert es sonst normalerweise genau anders herum.

Der danach modernisierte Equalizer II, mit einer Einbaulänge von nur 17cm, passte, als Pull-Shock-Dämpfer mit ähnlichem Federweg, deutlich kompakter ins Genius, welches mit seinem weniger aufwendigen Rahmen auch leichter war.

Um den konstruktionsbedingten Charakter einer progressiven Luftfederung abzuschwächen, wurde der Equalizer mit zwei Luftkammern entwickelt. Die positive Luftkammer ist beim Einfedern aktiv, während die negative Luftfeder diesem entgegen wirkt, indem sie das Federelement zusammenzieht.

Technik

Der Equalizer-Dämpfer mit linearer Dämpfercharakteristik, trennt Federungs von Antriebs- und Bremskräften, und kombiniert damit drei Technologien:

• Traction Control:
  • “All Travel Modus” mit vollem Federweg am Hinterbau von 165mm
  • “Traction Modus” mit ca. 60% (100mm) Federweg, und härterer Federkennlinie (reduziertes Luftkammervolumen) ermöglicht wippfreies Bergauffahren
  • “Lock Out Modus” mit blockiertem Dämpfer und schützendem Blow-off System
• Power Stabilizer:
  • Wahl mit oder ohne Plattformpedal zu fahren
  • Power Stabilizer ON = Einstellknopf nach oben gezogen
  • Power Stabilizer OFF = Einstellknopf nach unten gedrückt
• Intelligent Rebound Valve
  • Zugstufenventil unterscheidet zwischen leichten und starken Einfederbewegungen, und passt darauf basierend automatisch die Zugstufengeschwindigkeit an, um ein Kick-back des Dämpfers nach einem harten Schlag oder Sprung zu vermeiden

Einstellungen

Zur Einstellung des Luftdrucks muss sich der Dämpfer grundsätzlich im All Travel Modus befinden. Die positive Luftkammer (Draufsitzen, seitliches Ventil) wird seitlich rechts, die negative Luftkammer (Stoßdämpfung, oberes Ventil) von oben befüllt. Sind beide Kammern korrekt befüllt, sollte der Abstand beider Dämpferbolzen ca. 180mm betragen. Die Einfederung im Sitzen (SAG) sollte bei 15-20% (Race), 20-25% (All Mountain) oder 25-30% (Downhill) liegen. Konzipiert wurde der Dämpfer, wie nahezu alle Dämpfer auf dem Markt, für Fahrer mit 60 bis 90kg Gewicht, mit einem Betriebsdruck von 20-28 bar. Für die Beschriftung mit den eigenen persönlichen Daten, liegt der Originalanleitung ein praktischer Rahmen-Aufkleber bei.

Zur Einstellung des Rebound muss der rote Knopf herausgezogen, und dann entsprechend gedreht werden. Ist die Rückfederung zu schnell (zu starkes Nachwippen), muss im Uhrzeigersinn gedreht werden (+), ist sie zu langsam (kein Nachwippen) entgegen dem Uhrzeigersinn (-). Als Faustregel gelten 1-2 Mal Nachwippen im Satteln als optimale Einstellung.

Modifikation

Für den zukünftigen Ersatz an einem anderen Rad, habe ich mir in England einen Satz der letzten erhältlichen Ventileinsätze für den TC-Dämpfer gekauft; Materialgewicht 8g, Kosten umgerechnet 75,-€. Dieser fast schon wahnsinnigen Bestellung habe ich auch die fehlende Ventilkappe beigefügt, welche der Vorbesitzer durch eine einfache Plastikkappe eines Autoreifenventils ersetzt hatte. Zwar hätte ich aus China auch billiger einen Satz farbiger Alu-Kappen bestellen können, diese jedoch wären ohne Gummidichtung und deutlich größer gewesen.

Der Dämpfer arbeitet bei meiner Einstellung von jeweils 25bar unter allen Bedingungen einwandfrei. Der Luftdruck in der positiven Kammer (seitliches Ventil) bleibt auch über mehrere Wochen noch stabil, die negative Kammer der Stoßdämpfung (oberes Ventil) sollte jede Woche etwas nachgefüllt werden. Hier war auch die billige Gummikappe aufgeschraubt, daher ist es denkbar, dass dieses Ventil etwas mehr Schmutz abbekommen hat, und irgendwann einmal revidiert werden könnte.

Alternativen

Anstatt des Equalizer von den Einbaumaßen passen soll u.A. der RockShox Monarch RT3 190x51mm. Bei der günstigeren Solo Air-Variante werden, zur Anpassung der Dämpferhärte, Positiv- und Negativ-Luftkammer über nur ein Ventil gefüllt. Etwas näher am Original ist die dickere DebonAir-Avariante, mit vergrößerten Kammern und einer linearen Kennlinie; anfangs weicher, später härter. Gewicht 295g, Teile-Nr. 00.4118.124.002, UVP 440,-€, Handelspreis um 250,-€).

Als Spiralfederdämpfer, und seit 2019 im kleinsten erhältlichen Maß ebenfalls passen, könnte der Marzocchi Bomber CR 190mm x 51mm. Natürlich nur, wenn der Ausgleichsbehälter, welcher dazu zum Hinterrad liegen müsste, nirgendwo am Rahmen anstößt. Einstellen lassen sich bei diesem vergleichsweise einfachen Dämpfer nur Lowspeed Zug- und Druckstufe. Gewicht Dämpfer 365g + Feder = 700g, UVP Dämpfer mit Feder 399,-€, Feder einzeln 55,-€, Teilenummer 968-01-160.

Wichtig: Bei allen Umbauten unbedingt bedenken sollte man jedoch das umgekehrte Hebelverhältnis beim Ransom, d.h. ein anderer Dämpfer als der Equalizer könnte bei leichtem Einfedern zwar normal funktionieren, bei stärkerem dann jedoch plötzlich durchschlagen, und dadurch dann die Dämpferbuchsen und Halterungen am Rahmen zerstören. Der Equalizer wurde speziell für das Ransom konstruiert, ein anderer Dämpfer hingegen dürfte, auch wenn er augenscheinlich passt, vermutlich nicht mit dem Konzept des Ransom harmonieren. Zumindest sind mir keine Nachweise über erfolgreiche Umbauten bekannt.

Sattelstütze

Sattel

Original war vermutlich ein Scott-Sattel verbaut, der aktuell montierte von Bontrager im Maß 14x27cm passt dennoch ganz gut zum Rad. Für mich müsste er jedoch etwas breiter (15cm) als auch ein wenig weicher sein.

Sattelklemme

Die Modelle mit Alu-Rahmen benötigen natürlich keine eingepresste Hülse, und nehmen die damals üblichen 34,9mm dicken Sattelstützen auf. Beim Carbonrahmen ist der obere Abschluss der Aluhülse als formschöner Kegelkragen mit markantem Schriftzug ausgeführt

Die hochwertige Sattelklemme schließt tadellos, ist jedoch auch sehr selten, weshalb man sie sich auf keinen Fall stehlen lassen sollte!

Saso Carbon

Statt der original versenkbaren Crankbrothers Joplin, war eine Carbon-Sattelstütze von Jaso verbaut. Nicht unbedingt weil deren Klemmung etwas locker war, sondern weil ich aus Erfahrung an Fullys prinzipiell keine Carbon-Sattelstützen mehr fahre (vor allem nicht mit solch langem Offset!), habe ich diese als erstes durch eine 350mm Ritchey Alustütze ersetzt.

Ritchey WCS

Schiebe ich die 350mm Sattelstütze genau bis zur oberen Markierung in das Sattelrohr (Scott gibt hier mindestens 100mm an), schließt das untere Ende der Sattelstütze auch genau mit dem unteren Ende der im Carbonrahmen eingepressten Hülse ab. Diese eingestellte Sitzhöhe ist für mich (185cm) in der Ebene jedoch noch etwas zu tief. Fahre ich die Sattelstütze bei Downhill maximal ein, verbleiben bis zur Zugstufeneinstellung des Dämpfers noch 20mm; Scott schreibt hier mindestens 25mm Minimalabstand vor.

Syncros

Weil eine 350mm Stütze also etwas zu kurz, eine 400mm lange (zumindest Downhill & Freestyle) jedoch etwas zu lang ist, habe ich eine optisch eher unauffällige 400mm lange Syncros Sattelstütze minimal gekürzt; natürlich schräg, damit sie eingefahren auch optisch zum Rahmen passt.

Schließt die Sattelstütze unten im offenen Rohr bündig ab, ist es für mich die ideale Länge für normales Fahren. Durch die Abschrägung lässt sich auch der Sattel praktisch blind, per Fühlen, immer genau parallel zur Längsachse einstellen.

Ist minimaler Tiefgang notwendig, darf die Stütze maximal nur so weit eingeschoben werden, dass gerade der Syncros-Schriftzug verschwunden, das Logo jedoch noch frei sichtbar ist. Diese Position ist auch für starkes Gefälle tief genug, und wahrscheinlich auch nicht höher als die originale hydraulische Sattelstütze.

Pedale

Die originalen Crankbrothers Pedale durch waren durch extrem billige 5€-Wellgo-Plaste-Pedale ausgetauscht wurden, welche zudem auch noch ohne Fett trocken eingeschraubt waren, und aufgrund des noch neuwertigen Zustandes vermutlich nicht einmal am Rad gefahren wurden; sie ließen sich sogar noch von Hand heraus drehen!

Diese absolut unmöglichen Pedale wichen umgehend einem Satz gebrauchter aber hochwertiger Shimano Saint PD-MX80 von meinem bereits zerlegten Scott Genius; selbstverständlich mit zuvor gewartetem neuem Lagerfett.

Vorbau

Beim Vorbau, dem Anbeuteil, welches die Sitzposition am meisten bestimmt, experimentiere ich erfahrungsgemäß auch am intensivstem herum; so auch bei diesem Rad.

BBB Riser

Der montierte 90mm lange 35°-High Riser von BBB bewirkte mit den beiden 10mm Carbon-Spacern eine sehr aufrechte Sitzposition, welche nicht wirklich zu einem All Mountain Bike passte.

Truvativ Hussefelt

Zum kurzfristigen Austausch standen mir noch zwei neue, sehr direkte Modelle, mit jeweils 40mm Länge und 0° Steigung zur Verfügung.

Zwischen dem schwarzen Reverse Base und dem weißen Truvativ Hussefelt habe ich mich notgedrungen für zweiten entschieden, wobei sowohl der eine als auch der andere nicht wirklich zum Rad passte; ich mag diese neumodischen gefrästen Alu-Klötze einfach nicht.

Bei der Demontage fiel zusätzlich auf, dass der Abstand Oberkante Gabelschaft bis Oberkante Vorbau, statt der vorgeschriebenen ca. 3mm, ganze 10mm betrug, die Klemmung also nicht ausreichend sicher war.

Syncros AM

Passende, weil vor allem zeitgemäße Abhilfe, schuf ein Syncros AM 70mm / 7°. Das selbe Modell in weiß, nach welchem ich einige Zeit lang gesucht hatte, hing zu diesem Zeitpunkt bereits seit zwei Wochen lang im internationalen US-ebay-Versandzentrum fest; angeblich weil es ein verbotener Gegenstand sei – ohne Worte.

Mit dem deutlich besseren Vorbau habe ich dann auch das Spacerproblem gelöst, und statt 2x 10mm Carbon-Spacern 1x 15mm verbaut. Die Tiefe beträgt jetzt ca. 3mm, und die Kopfschraube dreht komplett durch das Gewinde der Kralle, so wie es auch sein sollte. Der Syncros-Vorbau passte von allen bisherigen noch am besten zum Charakter des Ransom, dennoch hatte auch er noch ein Problem, er war nicht original.

Scott Components

Nach langer Suche bzw. entsprechend geduldigem Warten, hatte ich dann endlich genau den passenden Vorbau gefunden, nämlich tatsächlich den damals Originalen. Mit 25,4mm Klemmung, sowie als mattschwarz und 110mm Länge hatte ich diesen Vorbau noch einzweimal gefunden, in 80mm Länge und 6° Steigung jedoch war dies ein einmaliges Angebot.

Bei diesem Vorbai passte alles: das glänzenden Schwarz, die eckige Form zum Rahmendesign, der offene Deckel zum Lenker, die Schrauben, welche alle lang genug waren, und zur Krönung war dieser Vorbau auch noch nagelneu. Solch ein gutes Teil durch ein anderes fragwürdiges Zubehörteil zu ersetzen, ergibt absolut keinen Sinn.

Witzigerweise passten mit dem originalen Vorbau dann auch wieder die beiden alten 10mm Spacer, so dass eine wirklich feste Klemmung gegeben war. Grundsätzlich bin ich kein Freund von Spacer-Türmen, die Alternative jedoch, den Gabelschaft zu kürzen, kam für mich nicht in Frage.

Lenker

Als charakteristisches Merkmal habe ich den originalen Scott Lenker beibehalten, immerhin bestand er schon aus robustem 7075 Aluminium, und passte mit 30mm Rise und 69cm Breite auch gut zum Charakter des Ransom. Alternativ hätte ich sonst noch einen weißen Syncros aus Aluminium 2014 mit 25mm Rise und 71cm Breite zur Verfügung gehabt.

Die einfachen wie auch billigen Griffe verursachen typischerweise nicht nur taube Finger, sondern waren auch schon sehr stark verschlissen. Für den Anfang hatte ich meine gebrauchten Ergon GE1 montiert (grau), später denn ein Paar nagelneue (schwarz).

Das wieder hergestellte originale Cockpit ist durch kein anderes ersetzbar. Je mehr andere Teiole man ausprobiert, desto mehr gelangt man zu der Erkenntnis, dass sich der Hersteller damals durchaus etwas bei den Komponenten gedacht hat, welche wirklich nur in dieser Kombination einwandfrei miteinander harmonisieren.

Federgabel

Die weiße 36er FOX Talas R lässt sich in drei Höhen einstellen: 120-140-160 mm. Ihr 20×110 mm Steckachse ist, wie es bei robusten Gabeln damals üblich war, achsial UND radial gesichert.

Bereits beim Kauf bzw. dem ersten Einfedern der Gabel, waren Ölspuren an den Tauchrohren erkennbar, was auf stark verschlissene Dichtungen schließen ließ. Der äußere Simmering war fast die einzige Stelle, wo zuvor nicht akribisch gereinigt wurde, hier klebte der hartgetrocknete Dreck längst vergangener Ausfahrten.

Beim Federgabelservice bestätigte sich dann mein Verdacht, dass dieser offensichtlich schon sehr lange nicht mehr gemacht wurde. Die alten Dichtungen waren porös, und es fehlte demzufolge auch eine erhebliche Menge Öl. Dies spricht nicht unbedingt dafür, dass sich der vorherige Besitzer des Ransom mit so etwas auskannte, denn ein passionierter Radfahrer- und Schrauber kann solch einen Service mit relativ geringem Materialaufwand auch leicht selbst erledigen.

Die nun gewartete Gabel dämpfte wieder, wie man es von einer FOX Talas gewohnt war, auch nach über 250km waren die Dichtungen noch sauber und die Tauchrohre trocken.

In wie fern man wirklich eine dreifache Verstellung benötigt, sei einmal dahin gestellt. Was jedoch tatsächlich Sinn macht, ist mehr Tiefgang und/oder weniger Federweg (mit höherem Sattel) am Berg und in der Ebene, sowie ein höherer Vorbau mit mehr Federweg hinab am Hang.

Weil von den minimalen 120mm Federweg sowieso nur noch maximal 80mm übrig bleiben, nutze ich diese Einstellung ausschließlich auf Asphalt. Die 140mm sind mein Standart für leichtes Gelänge, und sobald schon ein paar Wurzeln hinzukommen, oder ich generell mit Sprüngen rechne, gehe ich auf volle 160mm bzw. effektive ca. 130mm.

Räder

Mavic ist ein eher günstiger französischer Hersteller von Fahrradfelgen, und bislang habe ich tatsächlich auch jede Mavic krumm bekommen die ich hatte. Die 321 im Format 559x21mm bietet Mavic als Enduro-Felgen für Reifen bis 2.3″ Breite an, was recht gut zum Rad passt. Was allerdings am Ransom überhaupt nicht ging, und sich wirklich katastrophal fuhr, waren die 10€-Schwalbe Black Jack Reifen, die ich gleich nach dem ersten Sturz auf nassem Waldweg in “Russisch Roulette” umgetauft habe. Ein deutlich treffenderer Name für dieses völlig unsichere Profil, welches ich nicht einmal an ein Kinderrad montieren würde.

Ein All-Mountain/Enduro-Rad benötigt zwangsläufig einen dafür angemessenen guten Reifen. Und weil meine geliebten Continental Baron schon lange nicht mehr produziert wurden, entschied ich mich für die ähnlich guten, und in jedem Fall aber sehr universellen Faltreifen, Maxxis High Roller II im Format 2.30″. Natürlich hier die bessere Version als 3C MaxTerra ExoProtection, und selbstverständlich auch mit neuen Schläuchen Schwalbe SV13.

Das Vorderrad kommt damit auf 2.230g, das Hinterrad auf 2.585g. Dieses Gewicht dürfte in etwa auch der Serienbereifung, dem Schwalbe Nobby Nic entsprochen haben, welchen ich bereits am Genius für ähnlich untauglich wir die Black Jack empfunden hatte; nur nicht ganz so schlimm

Vorderrad

Wie üblich bei damaligen Scott-MTBs, stammt die Vorderradnabe aus eigener Produktion.

Die FOX 36 Federgabeln besaßen damals noch eine 20x110mm-Steckachse mit achsialer und radialer Klemmung; anfangs noch per Inbusschraube, später mit Schnellspannern.

Die ersten ca. 200km gab es keine Probleme, nach einer längeren Wasserdurchfahrt jedoch waren die Kugellager dann plötzlich zu hören.

Weil dieser Verschleiß während meiner Nutzung entstand, habe ich die Lager erst einmal nur gespült, und ordentlich neu gefettet.

Als sich das Lagergeräusch nach ca. 100km wieder bemerkbar machte, habe ich beide Rillenkugellager 6805RS (37x25x7mm) gegen hochwertige neue ersetzt.

Hinterrad

Am Hinterrad wurde eine Sun Ringlé Jumping Flea verbaut, eine tatsächlich ganz gute Nabe für den Bereich Enduro und Freestyle, also genau das Richtige für anspruchsvolles All-Mountain.

Der Hinterbau besteht komplett aus Aluminium (nur der Rahmen ist Carbon), und es lassen sich, je nach Achse, verschiedene Ausfallenden montieren (Scott IDS). Aluminium-Modelle erhielten Ausfallenden für 5x135mm Schnellspanner, und ie Carbon-Modelle wurden i.d.R. mit einer schraubbaren 12x135mm Schnellspann-Steckachse ausgeliefert, der sog. Rock Shox Maxle.

Originale Ausfallenden für Maxle vor, und nach der Demontage.

Eine technische Notwendigkeit zur Umrüstung von der Schnellspannachse auf Steckachse gab es eigentlich nicht, denn beide Achsen sind praktisch gleich stabil, zudem war das Umrüstkit auch äußerst selten und dementsprechend schwer zu bekommen.

Aus zwei Gründen habe ich dennoch umgebaut: beim Einsetzen der Maxle hakte das Gewinde immer etwas im Ausfallende, und wurde dadurch nicht besser (eine gerade Achse ist robuster als auch überall erhältlich), und beim unbeaufsichtigtem Abstellen des Fahrrads ist es einfach sicherer, wenn Diebe zum Lösen des Hinterrades ein Werkzeug benötigen (das Hinterrad ist i.d.R. Wertvoller als das Vorderrad).

Selbstverständlich gehört auch die Wartung des Freilauf mit zu einer Revision, und da dieser bereits ordentlich laut war, fehlte natürlich auch hier entsprechend Fett. Sowohl die Sperrklinken innen, als auch die Zahnkranzaufnahme außen, sahen wirklich noch sehr gut aus, und auch die Kassette selbst ließ noch keine Verschleiß erkennen.

Frisch gewartet war der hintere Freilauf nun praktisch gar nicht mehr zu hören, was er allerdings auch nicht sein muss, ist doch das vordere Planetengetriebe im Overdrive sowieso laut genug.

Bremsen

Die Elixir CR (Carbon) war das damalige Top-Modell von Avid, hier in der Kombination mit 203mm Scheiben vorn und 185mm hinten. Bereits beim Kauf ließ sich der Hebel der Hinterradbremse ohne Kraftaufwand bis an den Griff heran ziehen, die Ursache war dann beim Entlüften zu Hause auch schnell gefunden.

Abgesehen davon, dass tatsächlich Luft im Bremssystem war, wurde die Belag-Kontaktpunkt-Verstellung (Contact Point Adjustment) vor dem letzten Service offensichtlich nicht zurückgestellt. Persönlich halte ich eine Griffweitenverstellung zwar durchaus für sinnvoll, bin jedoch absolut kein Freund von Bremsbelag-Anpassungen, da diese dem Fahrer auch einen falschen Zustand der Beläge vorgaukeln. Lieber passe ich die Bremsflüssigkeit den Belägen an, ein Aufwand von weniger als 10 Minuten. Die Bremsbeläge waren zwar wirklich noch nicht besonders alt, die Aussage “neu” jedoch, auch deutlich übertrieben. Ich habe diese etwas gereinigt (nicht angeschliffen!), und wieder verbaut.

Bei entsprechendem Sachverstand sind Arbeiten an solchen Bremsanlagen wirklich ein Kinderspiel, zumindest bei mir lief alles einwandfrei. Die Bremsleistung einer serienmäßigen Avid Elixir CR sollte man selbstverständlich nicht mit den Bremsanlagen vergleichen, welche ich sonst fahre. Viele Fahrer dürften sich daran vermutlich gar nicht stören, zumindest nicht bis sie nichts anderes kennen gelernt haben;-)

Nach einigen Ausfahrten funktionierten die Bremsen wieder einwandfrei, d.h. packen bei Bedarf auch ordentlich zu.

Schaltung

Das Beste habe ich mir in diesem Bericht zum Schluss aufgehoben, den hauptsächlichen Grund für den Kauf dieses Rades, nämlich die Schaltung!

Am Lenker bedient werden die hinteren Ritzel mit dem rechten Hebel, und die Hammerschmidt mit dem linken, wobei hier per großem Hebel in den leichteren Gang geschaltet wird. Dies scheint verkehrt herum, und ist zumindest gewöhnungsbedürftig, schaltet man doch sonst bei vorderen Zahnkränzen, durch Drücken des größeren Hebels, auch auf den größeren Zahnkranz. Bei der Hammerschmidt muss man also den ergonomisch schlechter erreichbaren, und schwerer zu drückenden Hebel, für den leichteren Gang betätigen. Mir scheint, als sei dies einfach nur falsch konstruiert, bzw. hätte mit einer Umlenkung anders realisiert werden können.

Sram

Am SRAM X-0 Schaltkäfig mit Carbon-Arm ist bereits zu erkennen, dass es sich hier um die maximal hochwertige Ausstattung handelt, das damalige Jubiläumsmodell zum 20jährigen Bestehen des Unternehmens.

Die 9fach Kassette PG-990 mit 11-32 Zähnen befindet sich, wie auch die gesamte Hinterradnabe in nach wie vor sehr gutem Zustand, alle Schaltvorgänge laufen sauber und direkt.

Auch die Kette stammt aus der Oberliga, eine Shimano CN-HG701 mit SM-CN900 Kettengliedverbinder.

HammerSchmidt

2×9 = 18 Gänge, und doch sieht man nur die Hälfte davon. Das ist die Truvativ Hammerschmidt, welche zwischen 2008 und 2010 in einigen wenigen hochpreisigen Top-Modellen verschiedener Hersteller verbaut wurde. Eine Tretlagerschaltung mit Planetengetriebe, ähnlich einer Nabenschaltung (z.B. Rohloff), mit in der Kurbel verbauten Zahnrädern. Ein in sich geschlossnes System, das nahezu unanfällig für äußere Störgrößen ist, und unter allen Bedingungen geschaltet werden kann.

Aufbau

• Die Getriebekurbel sitzt über eine M15 Kurbelschraube auf dem speziellen Hammerschmidt Howitzer-Innenlager (mit 83mm oder 68/73mm Breite [mit 2x 2,5mm Distanzringen])
• Eine Tragteller-Baugruppe mit Kettenführung ist mit 3 Schrauben an der ISCG-Aufnahme montiert
• Kettenblätter wahlweise in zwei Versionen:
  • 22 Zähne: AM (AllMountain), Schriftzug auf grauer Kurbel in Druckschrift –> entspricht Zweifach-Kettenblättern mit 22/36 Zähnen –> kürzere Ausführung
  • 24 Zähne: FR (Freeride), Schriftzug auf silberner Kurbel in Schreibschrift –> entspricht Zweifach-Kettenblättern mit 24/38 Zähnen –> längere Ausführung
• Übersetzung kleiner Gang 1:1, bei Verbingung Sonnenrad mit dem Rahmen 1:1,6
• Hammerschmidt Trigger X-0 oder X-9

Übersetzungen

Folgende Daten bezogen auf 26″-Laufräder (ETRTO 57-559, Umfang 2.110mm), mehr zum Thema Übersetzungen HIER.

Funktion

• Kettenblatt wird über die Planetenräder vom Sonnenrad angetrieben
• Kettenblatt dreht sich entweder 1,6 oder 0,6 Mal (Overdrive) so schnell wie die Kurbel
• per Bowdenzug verbindet das erste Sperrklinkensystem das Sonnenrad mit dem Rahmen
• ein zweites Sperrklingensystem ermöglicht durch Entsperren den Freilauf beim Rückwärtstreten
• zu einem Umwerfer umgekehrte Schaltlogig, d.h. Runterschalten durch Drücken des großen Daumenhebels, und Hochschalten (Obverdrive) durch Drücken des kleinen Daumenhebel

Ersatzteile

Folgend eine Zusammenstellung einiger Ersatzteile, die Liste wird fortlaufend aktualisiert (gern auch durch eure Hilfe).

• Hammerschmidt AM 175 Getriebeschaltung komplett: 00.6115.312.010
• Getriebeöffnungswerkzeug “HS Gauge Tool Assembly”: 11.6115.525.000
• Tretlager-Aufsatz “Truvativ GXP-Tool”: 11.6400.006.000
• Tretlager “Bottom Bracket 83”: 00.6415.034.030
• Dichtsatz “HS Seal Assy”: 11.6115.519.000
• Federring “HS Actuator Assy”: 11.6115.520.000
• Sonnenrad “HS Sun Assy 2SP”: 11.6115.507.000
• Kurbelschraube M15: 11.6900.002.050
• 4x Schrauben “HS Planet Nuts AM Grey”: 11.6115.514.000
• 4x Schrauben “HS Planet Nuts FR Black”: 11.6115.514.010
• 25ml Fett-Füllung “HS Grease”: 11.6115.528.00

Handbuch

Vorteile

• kein vorderer Umwerfer, und dennoch 2-fach Schaltmöglichkeit, sowie freie Konstruktionsgestaltung des Fully-Hinterbau, sowie Trennung von Antriebs- und Federungskräften
• mehr Bodenfreiheit, sowie gleichzeitig auch Schutz des Kettenblattes
• verzögerungsfreies, sehr direktes, Schalten unter jeder Lastsituation sowie auch im Stand
• keine spitzen Zähne, welche zu Verletzungen, oder beim Transport zu Beschädigungen führen können
• integrierte Kettenführung, dadurch weder ein Verklemmen der Kette, noch Einklemmen von langen Hosenbeinen
• jedes hintere Ritzel ist in jeder Schaltposition problenmlos wählbar
• kürzere Kette, dadurch kein unnötiges Kettenschlagen
• kompatibel mit 7-/8-/9-fach Ketten
• relativ schmutzunempfindlich

Nachteile

• Tragteller-Baugruppe, Planetenräder, Sperrklinken und Lagerdichtungen müssen im Rahmen eines Service nachgefettet werden (dafür ist allerdings kein Spezialwerkzeug notwendig)
• notwendige Spezialwerkzeuge: GXP-Innenlagerwerkzeug (Ratschenaufsatz) zur Montage des Howitzer-Lagers, sowie Getriebeöffnungswerkzeug (Teller-Gegenstück für Schraubstock)
• sehr eingeschränkte Verfügbarkeit, und teilweise fehlende Ersatzteile (z.B. Overdrive-Feder)
• beim Treten im Overdrive typisches Mahlgeräusch des Planetengetriebes
• im Overdrive lauter Freilauf, wobei dies einmal von der Fettmenge in den Sperrklinken abhängt, und je nach Vorliebe auch ein Vorteil sein kann (Klingel überflüssig)
• teurer als Kettenschaltungen
• höheres Gewicht von insgesamt ca. 1,4kg (bei 175mm Kurbelarm)
• laut Hersteller ist die Hammerschmidt nicht für eine ISCG-Adapter-Montage freigegeben, nur Rahmen mit direkt ISCG
• die ISCG-Aufnahme muss vor Montage akkurat plan geschliffen werden, und dazu ist ein spezieller Fräsaufsatz mit entsprechenden Distanzstücken notwendig
• auf kleineren Kettenblättern nutzt sich eine Kette prinzipiell schneller ab als auf größeren, wobei dies aber auch durch andere Einflüsse und subjektives Fahren geschehen kann
• teurer (bei Markteinführung 2008 noch ca. 900,-€, ab 2009 bereits “nur” noch 500,-€)

Fazit

Was auch immer am Ransom vorher “geservist wurde, war eine gefährliche Schlamperei, welche ohne ein fachmännisches Auge beim sorglosen Fahren auch schnell zu Schäden und Verletzungen hätte führen können. Der erste Besitzer scheint sich noch ganz gut um das Rad gekümmert zu haben (Wartungsarbeiten laut Handbuch 06/2010, 09/2014, 08/2017), der zweite dann um so weniger, und als dritter habe ich das Rad wieder in einen nahezu neuwertigen Originalzustand versetzt. Tatsächlich als neu beschrieben, war zuvor lediglich die Kette, vieles andere war weit mehr als nur fragwürdig.

• Die Klemmung der Sattelstütze am Sattel war locker, es fehlte auch eine Mutter –> Gefahr des Abbrechen, hoch gefährlich!
• Der Vorbau saß viel zu hoch auf dem Gabelschaft, es hätten kürzere Spacer verwendet werden müssen. –> Gefahr des Losbrechen!
• Der Hebel der Vorderradbremse ließ sich ohne Kraftaufwand bis an den Lenkergriff heran ziehen ließ, die Bremse griff erst auf den letzten Millimetern gerade so. –> Sicherheitsgefahr, entstanden durch nicht zurückgestellte Bremsbelagnachstellung
• Die Hinterradbremse befand sich in besserer Funktion, besaßt aber dennoch nicht die volle Bremskraft. –> entstanden durch Luft im System
• Der Dämpfer hatte mit knapp 10 bar deutlich zu wenig Luft (normal 20-28 bar), zudem funktionierten nur zwei der drei Stufen, weil der Seilzug falsch (zu lang) eingeklemmt war, dessen Schraube ebenfalls nur handfest war. Eine der beiden Schraderventilkappen (Alu) war durch eine Reifenventilkappe ersetzt (Kunststoff). –> völlig unsachgemäße Bedienung
• Die Federgabel hatte mit 8 bar doppelt so viel Druck wie eigentlich notwendig, war extrem sauber, aber bereits beim ersten Einfedern bildete sich auf den Tauchrohren ein schmutziger Ölfilm; sie war offensichtlich undicht, die Dichtungen verschlissen –> jahrelang ausgebliebener Service.
• Die Reifen waren eher neuwertig, nicht aber neu, schlimmer war jedoch das geländeuntaugliche Billigmodell Schwalbe Black Jack, welches aktuell für ganze 8,-€ pro Stück zu haben war, und mit fast 3 bar Luftdruck extrem überfüllt gewesen ist; beide Rändelmuttern der Ventilen waren locker, eine Ventilkappe fehlte. –> Hauptsache billige Komponenten verbaut.
• Die Pedale waren ebenso billig, als auch völlig untauglich für ein Montainbike. –> offensichlich kurzfristiger Ersatz für die vermutlich zuvor montierten hochwertigen Pedale.
• Einige Schrauben der Bowdenzüge am Rahmen waren locker, was ebenfalls dafür sprach, dass diese erst kürzlich demontiert waren. –> Pfusch

4. Nutzung 02-04/2024

Da es sich beim Ransom tatsächlich nur um ein vorübergehendes Ersatzrad handelt, während dessen Nutzung ich mein viele Jahre lang genutztes Genius gründlich revidieren konnte, sollte dieses seltene Stück Radgeschichte keine unnötigen Modifikationen erhalten. Die getauschten Teile (Sattelstütze, Pedale, Reifen) sind alle gleichwertig oder höherwertiger als die damals original verbauten; den Wert des Ransom habe ich damit alles andere als gemindert.

Für längere Gebirgstouren war sowohl der Zeitpunkt als auch die Reisekasse leider unpassend ausgelegt, um so mehr Freude jedoch hatte ich mit dem Rad in meiner näheren Umgebung. Was mich zuvor interessiert hatte, der Dämpfer und die Schaltung, habe ich ausführlich testen können, und auch für lohnenswert befunden. Insofern hatte sich der Kauf, trotz all der Schrauberei, für meinen Erfahrungsschatz reichlich gelohnt.

5. Verkauf 05/2024

Als bleibendes Ersatzrad für meine zukünftige Abenteuer-Touren, und die dabei teilweise ruppigen Transporte am 4×4 und auf dem Boot, als auch auch wegen der daran angespannten Hunde (Bikeantenne), ist das Ransom einzig aufgrund seines Carbonrahmens für mich eher ungeeignet. Wer damit jedoch “nur” fahren möchte, dürfte im Ransom 10 aus 2009 ein Freude-bringendes Spielgerät finden, wie es auch für mich eine angenehme Abwechslung, sowie vor allem auch eine technische Bereicherung gewesen ist.

Möge es in gute Hände kommen, und sich der nächste Besitzer ausreichend gut darum kümmern. Vor allem die Hammerschmidt sollte unbedingt erhalten bleiben, und nicht etwa (wie ich es leider oftmals gesehen habe), durch eine minderwertigere 1×12 ersetzt werden. Aus diesem Grund habe ich auch dem zukünftigen Käufer bereits eine Auswahl wichtiger Ersatzteile zusammengestellt. Genau so wenig zum Ransom passen mega-breite Lenker mit extrem kurzen Vorbauten. Für Mode-Assescoires ist dieses Rad wirklich nicht geeignet, original ist es bereits nahezu perfekt, und sollte auch genau so gefahren werden.

6. Spezifikationen

• Hersteller: Scott
• Modell: Ransom 10
• Typ: Full-Suspension Race Mountainbike (“Fully”)
• Modelljahr: 2009 (Produktionszeitraum 2006 – 2010)
• Neupreis: 4.800,-€ (laut Rechnung vom 24.08.2010)
• Farbe: schwarz-weiss
• Rahmen:
  • Scott CR1 Karbon Technologie mit HMX-NET Faser, 3D Custom Butted 6061 Aluminium Kettenstreben, SCR Sealed Cable Routing, Sealed Aircraft Bearings
  • Größe L, Steuerwinkel 68°, Steuerrohrlänge 125mm, Oberrohrlänge 610mm, Sitzwinkel 73,5°, Tretlagergehäuse 73mm, Radstand 116cm (gemessen)
  • Steuersatz: 1 1/8″ semi integrated, 44mm cups
  • Hinterbaulager: 4x 61900 (22x10xT6), 4x 63800 (19x10xT7), 2x 605 (14x5xT5)
  • Hinterrad-Aufhängung: 9 x 135mm Schnellspanner oder 12x 135 Steckachse (je nach montiertem Ausfallende (Scott IDS Interchangeable Dropout)
• Gewicht:
  • Herstellerangabe: 14,5kg
  • eigene Messung: 15,6 kg
• Dämpfer:
  • Scott Equalizer TC
  • 3-Mode: Lockout – Traction 90mm – Full 165mm
  • Einbaulänge 190mm
  • Verschraubungen M6 x 18mm
• Gabel:
  • FOX 36 Talas R, weiß
  • 100-130-160 mm
  • Federweg 100-160mm
  • Länge 540mm
  • Gabelschaft
  • M6 x 22,2mm
  • Achse: 20 x 110mm
• Vorbau:
  • original: Scott Components EC 4 bolt, 6°
  • bei Kauf: BBB 90mm, High Riser 35°
  • ersetzt durch: Syncros AM 70mm, 12°
  • ersetzt durch: Scott Components EC 4 bolt, 6°
• Lenker:
  • original: Scott Pilot 30 Pro, weiß, 7075 Aluminium, 31,8mm Klemmung, 30mm rise, 690 mm
• Griffe:
  • bei Kauf: Lycaon
  • ersetzt durch: Ergon GE1
• Sattelstütze 31,6mm Durchmesser:
  • original: Crankbrothers Joplin
  • bei Kauf: Jaso Carbon
  • ersetzt durch: Syncros Alu (abgeschrägt)
• Sattel:
  • bei Kauf: Bontrager 14x27cm
• Pedale:
  • original: Crankbrothers
  • bei Kauf: Wellgo
  • ersetzt durch: Shimano Saint SB-80
• Kurbelgarnitur:
  • SRAM Truvativ Hammerschmidt AM 2
• Schaltung: SRAM Truvativ 2×9 = 18 Gänge
  • Übersetzungsverhältnis: 3.30
  • vorderer Umwerfer: Topswing 31,8mm Downpull –> nicht bei Hammerschmidt!
• Schaltwerk:
  • SRAM X0 Carbon
  • 20th anniversary
• Schalthebel:
  • SRAM X9 Trigger
• Kassette:
  • SRAM PG 990 11-32
  • rote Aluminium Spinne
• Kette:
  • Shimano CN-HG701
  • Kettenschloss: Shimano SM-CN900
• Kettenführung
  • ISCG Standart
• Bremssättel:
  • Avid Elixir CR
  • Zweikolben-Festsättel
• Bremsscheiben:
  • Avid G3CS
  • VR 203mm / HR 185mm
• Bremshebel:
  • Avid Elixir CR
• Bremsleitung:
  • Avid Kunststoff, schwarz
• Felgen:
  • Mavic EN-321
  • 28mm breit, 32Loch
• Naben:
  • VR Scott Pro, 20x110mm Steckachse, Lager 2x 6805RS (Hersteller SS)
  • HR Sun Ringlé Jumping Flea, 12x135mm Steckachse, Lager 2x 6902RU (Hersteller SS)
• Nippel:
  • 12mm Alu, schwarz
• Reifen:
  • original: Schwalbe Nobby Nic
  • bei Kauf: Schwalbe Black Jack 2,25
  • ersetzt durch: Maxxis High Roller II 26×2.30 3C Max Terra Exo Protection TR

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