Projekt Wildnis-Anhänger 4

Autor: Dominik

Hier beschreibe ich, nach anfänglicher Nutzung eines relativ normalen Fahrrad-Anhängers, den individuellen Aufbau eines sehr universellen sowie auch maximal robusten Karren für Alltag und zukünftige Touren. Mit Beginn im Oktober 2024 wird dieser Beitrag, abhängig vom Konstruktions-Fortschritt, fortlaufend aktualisiert (Stand 14.05.2026).

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Inhaltsverzeichnis

1. 1. Einleitung
2. 2. Alter Anhänger
   • Anwendungen
   • Aufbau
   • Stütze
   • Deichsel & Kupplung
   • Räder
   • Gewicht
3. 3. Projekt-Lastenheft
   • 1. Anwendungszwecke
   • 2. Aufbau
   • 3. Abmessungen
   • 4. Laufräder
   • 5. Leiterrahmen
   • 6. Ladefläche
   • 7. Stützen
   • 8. Deichsel
   • 9. Kupplung
   • 10. Sicherheit und Beleuchtung
   • 11. Zubehör
4. 4. Laufräder
   • DDR-Komponenten
     • RENAK Transport-Naben
     • KEBA Speichen & Nippel
   • 20 Zoll Stahl – ETRTO 406
   • 26 Zoll Stahl – ETRTO 559
     • Felgenringe
     • Einspeichen
     • Laufräder komplettiert
   • 20 " vs. 26"
   • 24 Zoll Aluminium – ETRTO 507
     • Felgen
     • Speichen & Nippel
     • Einspeichen
     • Schläuche
     • Reifen
     • Laufräder komplettiert
   • 20 Zoll Aluminium – ETRTO 406
5. 5. Ladefläche
6. 6. Rahmenbau
7. 7. Kupplung & Deichsel
8. 8. Stützen
   • vorn
   • hinten
9. 9. Chassis-Montage
10. 10. Sicherheit und Beleuchtung
11. 11. Einsatzfertig
    • Erste Probefahrt
    • Zweite Probefahrt
12. 12. Schutzbleche
    • Unfall-Defekt
13. 13. Transportkisten
14. 14. Bootshalterung
15. 15. Finale Gewichte
16. 16. Kosten
17. 17. Vergleich Alt vs. Neu
18. 18. Im Einsatz
19. 19. Zusammenfassung
    • Positives
    • Negatives
    • Fazit
    • Zukunft
20. 20. Ähnliche Beiträge

1. Einleitung

Für (m)einen nachhaltigen Lebensstil hat sich ein manuell bewegbarer Karren bzw. Fahrrad-Anhänger als essentiell erwiesen. Größere und/oder schwere Gegenstände ohne Auto zu transportieren, ist ohne die Hilfe von Rädern praktisch unmöglich, sowohl zu Hause, als auch unterwegs auf Tour. Fertig zu kaufende Anhänger entsprechen jedoch nicht meinen Anwendungszwecken, sei es bezüglich ihrer Robustheit, der möglichen Traglast, ihrer Verarbeitungsqualität oder Ausstattung. Einen Karren den ich gut und lange nutzen kann, muss ich mir daher selber bauen.

2. Alter Anhänger

Im Frühjahr 2023 hat mir eine Freundin ihren alten Fahrradanhänger vermacht, für welchen sie zu diesem Zeitpunkt aktuell keinen Bedarf hatte. Nicht nur frisch lackiert, hatte Sie mir sogar noch einen Satz neuer Reflektoren beigelegt – was will man mehr:-)

• Rahmen: Stahlrohr 20mm
• Hochdeichsel: Stahlrohr 25mm
• Transportkiste: Multiplex 21mm
• Außenmaß: 86 x 67cm
• Laderaum: 68 x 38 cm
• Spurweite: 56cm
• Felgen: Beretta 12 x 1.75″, 20 Speichen
• Reifen: Schwalbe Pickup 16 x 2.15″ bzw. ETRTO 55-305
• Fußstütze: Hebie Jumbo
• Kupplung: Hebie Kugelkopf 24,5mm
• Gesamtgewicht: 21 kg
• durchschnittliche Zuladung: ca. 55kg (on- und offroad)
• bisher höchste Zuladung: 125kg (über 10km Asphalt)

Übrigens: der DDR-Mopedanhänger MKH/M1 für Simson S51 & Co aus dem VEB Metallkombinat Heldrungen in Thüringen, und komplett aus Stahlblech, wog leer 24kg, hatte ein zulässiges Gesamtgewicht von 60kg, und besaß im Jahr 1971 einen EVP von 195,-Mark.

Anwendungen

Überwiegend nutze ich den Anhänger für Einkäufe, vor allem wenn es um Getränke und Hundefutter geht; dabei kommen dann Gesamtgewichte bis ca. 90kg zusammen. Steht nur Ilai im Hänger, was aufgrund seines Alters auch immer öfter vorkommt, und praktisch den gesamten Sommer 2024 bestimmt hatte, wiegt die Fuhre ca. 60kg. Hole ich Brennholz oder andere Dinge w.z.B. Bodenmaterial oder Steine aus der Landschaft, sind es schnell über 100kg.

Kurz gesagt, der Hänger ist bei mir ständig überladen, sehr oft zu klein, besitzt ein eher schlechtes Fahrverhalten (Spurweite zu gering und Schwerpunkt zu hoch), und hat dadurch auch bereits Schäden genommen, w.z.B. die verbogene Deichsel und krumme Felgen. Dennoch bin ich froh, ihn überhaupt zu haben, ist er doch mein nachhaltiges „Ersatz-Auto“.

Aufbau

Er ist zwar nicht besonders groß, dafür jedoch einfach, und mit einem Stahlrohrrahmen noch relativ robust aufgebaut. Die Holzkiste aus Multiplex kam wohl später einmal rein, nachdem die originale Ladewanne aus Kunststoff gestohlen wurde.

Vorteil der Holzkonstruktion war das etwas höhere Gewicht (sinnvoll bei Leerfahrt), und dass sie tatsächlich auch schwimmt (2x in der Elbe „ausprobiert“). Nachteil allerdings, dass das dadurch nutzbare Innenmaß von 68 x 38cm für eine Getränkekiste (6x 0,75l Wasserflaschen) genau einen Zentimeter zu schmal war, und somit immer nur eine Kiste auf dem Boden stehen konnte; die zweite musste ich schräg oben drauf stellen. Mit einem Außenmaß von 86 x 67cm ist der Anhänger allerdings auch noch recht kompakt, passt nahezu überall durch, und macht auch beim Fahren keine besonderen Umstände.

Stütze

Als ausklappbarer Fußständer war ein Hebie Jumbo verbaut. Dieser ließ sich zwar schnell und leicht in Funktion bringen, da er jedoch genau senkrecht stand, neigte er auch schon mal zu unfreiwilligem Einklappen, und damit Abkippen des Hängers.

Deichsel & Kupplung

Die abnehmbare Hochdeichsel war am Anfang tatsächlich noch gerade. Nach über einem Jahr Nutzung, und zahlreichen Unfällen (teilweise ganze Überschläge, leer sowie auch voll beladen), war sie dann jedoch zweifach verbogen, in der Längsachse nach links, und horizontal nach oben; für den Lastentransport beides sehr ungünstig. Großartig zurück biegen wollte ich sie allerdings nicht mehr, da ich mindestens an der Verschraubung, aufgrund von Rostbefall, ein Durchbrechen zu befürchtet habe.

Ähnliches betrifft auch den Handknauf am Kupplungsstück, dessen Schweißnaht auch schon bessere Tage erlebt hatte. Die Kugelpfanne war ebenfalls nicht mehr ganz gerade, hält aber immer noch alles aus. Bereits in den ersten Wochen habe ich mehrfach die Sicherungsschraube am Kugelkopf verloren, so dass ich mittlerweile über 1,5 Jahre ohne diese fahre. Einen Unterschied hatte dies übrigens nicht gemacht, denn bei Unfällen koppelte der Hänger mit Sicherungsschraube genau so aus wie auch ohne; ein relativ sinnfreies Sicherheitsmerkmal also. Beim Fahren nervig (vor allem Leerfahrten) war das ständige Klappern, geschuldet dem eher schlechten Nachlauf; die Räder waren mittig angebracht, und der Boden der Deichsel sehr hoch.

Räder

Bei Übernahme des Anhängers waren noch die allerersten originalen Vredestein Paragon montiert. Diese bin ich dann noch ein ganzes Jahr lang weiter gefahren, bis mir nicht nur der ständige Luftverlust der alten Schläuche, sondern auch die für mich sonst völlig ungewohnten Plattfüße auf den Wecker gingen. Auch wenn sie theoretisch einen recht geringen Rollwiderstand besaßen, ist der Unterschied zu anderen Straßenreifen ähnlicher Größe in der Praxis nicht spürbar.

Der neue und nicht ganz günstige Satz Schwalbe Pick-Up im Maß 16×2.15 (ETRTO 55-305, Traglast 106kg) versprach, mit zahlreichen Protection-Merkmalen, einen deutlich besseren Pannenschutz, konnte diesen allerdings nur bedingt einhalten. Auch hier führten bereits kleine spitze Fremdkörper zum Durchstechen in die ebenfalls neuen Schwalbe-Schläuche. Die durch die Unfälle ständig verbogenen Laufräder ließen sich nicht mehr vollständig richten, denn dazu waren Felgen, Speichen und Nippel einfach zu sehr korrodiert.

Das Innenleben der Achse reinige und schmiere ich ungefähr halbjährlich neu, und hier hat sich bei der italienischen Konstruktion ein Fehler aufgezeigt, befindet sich doch in der Achse keine Nut, an welcher eine Unterscheibe einrasten könnte, weshalb sich die Achse beim Einstellen immer wieder mitdreht, was das Einstellen des Lagerspiels zu einem Geduldsspiel macht.

Eine 12-Zoll-Felge mit 1.75″ Breite (4,4cm), und nur 20 Speichen, kann natürlich nicht stabil genug sein, das sie meinen Anwendungszwecken lange genug stand halten würde. Immerhin aber habe ich mit dem Hänger auch schon gut 120kg Last am Fahrrad transportiert (Gesamtgewicht 150kg!); keine besonders angenehme Fahrt, aber auf 10km Asphalt hat er es doch gerade so überstanden.

Gewicht

Das relativ hohe Leergewicht von über 21kg kommt vor allem durch die schwere Holzkiste zustande, denn auch wenn es sich um einen Stahlrahmen handelt, sind dessen Rohre dennoch nicht besonders dickwandig. Zumindest an meinen relativ schweren Mountainbikes mit Geländeprofil und entsprechend hohem Rollwiderstand, merkt man den leeren Anhänger nicht besonders stark. Ab insgesamt ca. 50kg Systemgewicht spürt man den Hänger, und ab ca. 80kg empfinde ich ihn als schwer (besonders bei Wind), und muss ein paar Gänge runter schalten. Ständig mit hoher Last zu fahren, ist grundsätzlich mit gar keinem Hänger eine Freude, ein anderer Hänger würde dies jedoch deutlich sicherer machen.

3. Projekt-Lastenheft

1. Anwendungszwecke

• universell nutzbar
• Hundetransport am Fahrrad
• Materialtransport im Alltag w.z.B. Einkäufe, Pakete, etc.
• Ausrüstungstransport sowie Holzholen auf Touren
• Bootstransport zu Fuß sowie auch am Fahrrad

2. Aufbau

• maximal robust und witterungs-unempfindlich aus möglichst korrosionsfreien Metallen, d.h. keine permanent montierten Kunststoffe oder Holz (nur temporär)
• ohne Störanfällige und/oder bewegliche Komponenten, d.h.
  • keine Elektrik (korrodiert, kann beschädigt werden)
  • keine Federung (zu großer Traglastbereich 50-250kg)
  • keine Bremsen (für Scheibenbremsen- und Felgenbremsen ungeeignete Laufräder)

3. Abmessungen

• laut Gesetz (StVZO) erlaubt sind: Breite 2,55m, Höhe 4m, Länge 12m (Gesamtlänge 18,75m)
• Abmessungen alter Hänger: innen 68 x 38cm, außen 86 x 67cm, Gewicht 21kg –> 3fach zu klein
• Abmessungen neuer Hänger:
  • Außenbreite: <100cm (sonst zu breit und Leuchtenpflicht vorn)
  • Außenlänge: 120-150cm
  • Ladeflächeninnenbreite: mindestens 62cm (Euroboxen)
  • Gewicht: vermutlich über 35kg

4. Laufräder

• genau so wie auch der Aufbau des Chassis, müssen natürlich auch die Laufräder extrem robust sein, begrenzen doch diese erheblich die Transportkapazität
• aufgrund des höheren Chassis-Gewichtes und der zu erwartenden hohen Zuladung, eignen sich für einen möglichst tiefen Schwerpunkt am Fahrrad, sowie eine allgemein maximal hohe Traglast, am besten 20 Zoll Räder
• zweiter Laufradsatz in 26 Zoll (ETRTO 559, Gesamtdurchmesser bis 69cm) für Hand-Betrieb (Felgenbreite 33-39mm, Speichenlänge Keba für Renak Vorderradnabe 264 und 266 x 2mm [262mm = Hinterradnabe])

5. Leiterrahmen

• Edelstahl-Rechteckrahmen aus umlaufend 33,7mm Rund- sowie innen Rechteckrohr
• Form: außen umlaufend um die Räder, d.h. auf Länge der Räder parallel zum Chassis, dann davor und dahinter schräg zu den Ecken zulaufend
• stabile Achsaufnahmen aus 5mm starkem Winkelprofil
• Montagehalterung für optionale Schutzbleche (aufgrund möglichst kompaktem Transport nur für zu Hause, nicht auf Touren)
• fest angebrachte Stützen s.u.

Die theoretischen Maße des neuen Hängers, ergeben sich aus meiner Maßstabs-getreuen Konstruktionszeichnung. In wie weit diese Maße dann in der Praxis eingehalten werden können, wird sich beim Zuschnitt und Verbinden der Profile zeigen. Die dabei Größte Variable ist der Materialverzug beim Abkühlen nach dem Schweißen, welchen ich vorher auch nur ungefähr abschätzen kann. Drei Merkmale sind mir dabei am wichtigsten:

• das Einbaumaß der Radnaben von 93mm
• die maximale Außenbreite von unter 100cm, wobei je weniger, desto besser
• die am umlaufenden Rand bestmögliche Passgenauigkeit von Rahmen und Laderaumwanne

6. Ladefläche

• Maße: ca. 62cm Breite, ca. 125cm Länge (Euroboxen)
• Material: 5mm starkes Aluminium-Riffelblech, an den Seiten rundherum ca. 7cm hoch um 90° abgewinkelt, und mit dem Rahmen verschraubt (Kosten für die fertige Wanne ca. 250-400,-€ + Versand)
• abgewinkelte Bordwände mit länglichen Aussparungen ca. 5cm breit für Spanngurte
• aufgrund eventuellen Reflexionen möglicherweise Beschichtung mindestens der Laderaumwände
• vier Ecken mit aufgeschraubten V4A-Kantenschutzwinkeln
• unten vorn zwei Flacheisen-Aufnahmen für wechselbares Deichsel-System
• mittig zwei Bohrungen zur Befestigung der beim Transport auf dem Fahrzeug oder im Boot demontierten 20-Zoll Laufräder
• weitere Senkbohrungen für optionale Ladebordwände sowie Bootshalterungen (s.u.)

7. Stützen

• von mittig, komfortabel per Fuß ausklappbarer Ständer
  • z.B. Ursus 80 Jumbo (Italien, 100kg, 300mm)
• für einen wirklich festen Stand beim Be- und Entladen, sowie auch als Sitz- und Liegefläche für Mensch und Hund, weitere 2 (hinten) bis 4 (zusätzlich vorn) absenkbare Bodenstützen
  • ausfahrbare Aluminiumrohre in Hülsen mit Arretierbohrungen und Klemmschraube oder Schnellspanner-System

8. Deichsel

• universelles Hochdeichsel-Wechselsystem (also keine übliche Tiefdeichsel mit Weber-Kupplung!)
  • kurze Fahrraddeichsel aus unten zwei Rohren, die oben zu einem werden, mit Kugelkopf und Handknauf/griff
  • lange Bootsdeichsel aus zwei Rohren, welche sich oben in einer Rundung miteinander verbinden, dort montierbarer Kugelkopf
  • mittellange Zugdeichsel (Rikscha) aus zwei einzelnen Rohren mit Griffwicklungen- u. Schlaufen; ggf. mit Pulka-Geschirr
• Für einen besseren Schwerpunkt eigentlich sinnvoll, wäre eine möglichst leichte aber dennoch stabile Deichsel aus relativ dickem Aluminiumrohr im Maß ca. 40x3mm. Da ich dieses selbst jedoch nicht verarbeiten (biegen und fügen) kann, bleibt als Kompromiss erst einmal nur eine dünnere Deichsel aus Edelstahlrohr im Maß 25x2mm, wohl wissentlich, dass sowohl deren Stabilität (wippen) als auch Gewicht (schwer) nicht optimal sind.

9. Kupplung

• der Kugelkopf befindet sich fest an der Deichselstange, die Kugelpfanne (ggf. mit Schnellspanner) an der Sattelstütze
• schweizer Kupplungssystem von Fa. Haerry (30mm Kugel), oder Fa. Inca (DDR MIFA-Kupplung mit 18mm Kugel zu klein)

10. Sicherheit und Beleuchtung

• reflektierende Klebefolie rundherum: hinten 2x rot, vorn 2x weiß, seitlich 2-4x gelb
• ggf. Reflektoren in den Speichen (nicht auf Tour)
• Montagehalterung für Akku-Rücklicht hinten links (vorhandenes Lupine Rotlicht)
• evtl. Signal-/Wimpelfahne hinten links

11. Zubehör

• Gummimatte für Material (permanent eingelegt)
• Dämmmatte für Hund (bei Bedarf eingelegt)
• als Diebstahlschutz beim Einkaufen in verschiedenen Kaufhallen, am Boden verschraubte und abschließbare Transportkisten
• einsetzbare geschlossene Ladebordwände aus Holz oder Kunststoff (sich selbst abstützend), und/oder Gestell aus Aluminiumrohr mit Persenning (Gummizugband durch Planenösen), beides mit optionalem Dach
• Bootshalterungen aus Aluminiumrohr oder Holz, jeweils mit Polsterung
• ggf. zwei Schutzbleche, ggf. mit Stabilisierungsstreben (nur im Alltag montiert, nicht auf Tour)

4. Laufräder

Im folgenden Abschnitt dokumentiere ich den Aufbau verschiedener Laufradsätze mit unterschiedlichen Durchmessern, wobei beabsichtigt ist, diese teilweise später auch an anderen Anhängern zu verwenden.

DDR-Komponenten

Bereits aus meiner Kindheit bekannt, nicht nur schon damals robust, sondern auch heute noch langlebiger als moderne Produkte, und zudem weiterhin auch als Neuteile (NOS) erhältlich, habe ich folglich für die Verwendung von Komponenten aus ehemaliger DDR-Produktion entschieden.

RENAK Transport-Naben

Herstellerbeschreibung von 1978: „Für Gepäckfahrrad, kräftige Ausführung, entsprechend stärker belastbar, Oberfläche verchromt“.

• Hersteller: VEB Renak-Werke (Reichenbacher Naben- und Kupplungswerke), Betrieb des IFA-Kombinats für Personenkraftwagen, 98 Reichenbach, Vogtland, DDR
• Einbaubreite 91,5mm
• Speichenlöcher 36
• Speichenlochdurchmesser: 3,3mm, für Speichen 2,6mm (Gewinde M3)
• Flanschabstand: 73mm
• Loch- bzw. Teilkreisdurchmesser: 36,2mm
• Distanz Flansch – Nabenmitte: 45,8mm (Einbaubreite geteilt durch zwei)
• Gesamtgewicht 244g
• Achslast laut Hersteller: 100kg

• Achslänge 126,5mm
• Durchmesser 9,3mm
• Achsgewinde FG 9,5
• Teile-Nummer 1810502107
• HSL 78650001507
• ähnliches Modell: Vorderrad-Achse M342, 128mm, 1810585807, HSL 78650001547

• Kugelringe: 10 Stahlkugeln 3/16“ (4,8mm), Durchmesser 21,4mm

Aufgrund der brünierten Kronen müssen sich neue Naben erst einlaufen, und sollten deshalb ein wenig härter eingestellt werden, um zeitnahes Nachstellen zu vermeiden.

Die Renak-Schwerlastnaben waren damals ausschließlich für den MKH sowie auch Transporträder (Bäckerrad) vorgesehen; bei MIFA/Diamant-Fahrrädern kamen am Vorderrad schmalere Nabenkörper mit 1,5mm dünneren Achsen, und entsprechend kleineren Lagern zum Einsatz. Das zum Vergleich folgend abgebildete Aluminium-Laufrad besitzt die Spezifikationen:

• Renak Nabe normal, 36-Loch
• Achse 126x8mm
• Einbaubreite 92,5mm
• Felgenbreite innen 21,3mm
• Felgenbreite außen 27,5mm
• Felgenhöhe 14mm
• ERD ca. 547
• Laufrad-Gesamtgewicht mit zwei Reflektoren 1.050g (identisch mit einem 26″ DT Swiss FR6.1D + 440FR).

KEBA Speichen & Nippel

• Hersteller: VEB Kettenfabrik Barchfeld (KEBA), Betrieb des IFA-Kombinats für Zweiradfahrzeuge, Suhl, Thüringen, DDR
• Speichen: Stahl, vernickelt, Durchmesser 2,6mm, Länge 190mm, EVP für 100 Stück 5,-Mark
• Nippel: Messing vernickelt, Gewinde M3, 2,5mm, Kopfdurchmesser 7,8mm, Länge 13mm, Vierkant 4,37mm (Speichenschlüssel 4,4mm), TGL 39-5528, ELN 13429542, HSL 78640001081, EVP für 500 Stück 3,- Mark

20 Zoll Stahl – ETRTO 406

Bei diesem Laufrad handelt es sich um die originalen 16-Zoll-Schwerlast-Stahlfelgen des DDR-Stahlblech-Anhängers für Simson und Schwalbe, dem kultigen MKH/M1 vom Metallkombinat Heldrungen aus den 70er/80er Jahren (Anhänger-Gewicht 24kg).

Für die Felgenbänder habe ich erst einmal das klassische Schwalbe High Pressure Rim Tape in der Breite 22mm genommen. Möglicherweise würde ich später einmal die Felgenbänder aus Kautschuk ausprobieren?

Schön sehen sie aus, wie ich finde, und mit 1,3kg pro Rad sicher auch eine Hausnummer (Felgenring 680g, Nabe & Achse: 250g, Speichen & Nippel: 370g).

Komplett mit den 2.75″ breiten und 2,5kg schweren Heidenau-Moded-Reifen, werden daraus 3,8kg je Laufrad. –> an dieser Stelle wird noch ein Link zum Review folgen!

26 Zoll Stahl – ETRTO 559

Dieses größere Laufrad ist für den Handbetrieb im Gelände gedacht.

Felgenringe

Für nur 30,-€ habe ich einen wirklichen Glücksgriff gelandet, zwei noch völlig unbenutzte originale 26 Zoll DDR Stahlfelgen. Diese hat es damals wohl in verschiedenen Breiten gegeben, laut meiner Recherche habe ich vermutlich die breiteste Version; schmalere wollte ich auch nicht haben. Die Entstehung schätze ich auf Mitte 1970er Jahre, denn bereits in den 80ern kannte ich damals schon nur noch 26″ Aluminiumfelgen, oder die schmaleren verchromten 26 Zoll Stahlfelgen aus dem Westen.

• Außenbreite: 38mm
• Außenhöhe: 16mm
• Innenbreite: 27,1mm
• Lochanzahl: 36
• Gewicht: 935 g
• ERD: 540
• Gewichtsunterschied beider Felgen: 20g

Diese Felgen kamen zum Beispiel an damaligen Diamant Fahrrädern zum Einsatz, folgende Bilder mit schmalerer 35mm Außenbreite, 16mm Höhe, an der 92,5mm breiten Renak-Nabe (Achse 126x8mm), und mit nur 47mm breitem Pneumant-Reifen; Vorderrad-Gesamtgewicht 2.320g.

Einspeichen

Die 72 Stück, 266mm langen und 2mm starken Speichen, haben 22,-€ gekostet, 80 verchromte Nippel 12,-€. Wünschenswert wären, natürlich wie auch bei den 20 Zoll Schwerlast-Rädern, 2,5mm starke Speichen; allerdings dürfte es so etwas nie gegeben haben, und für normale Fahrräder sind 2mm ja auch eigentlich ausreichend.

Das Einspeichen war diesmal etwas aufwendiger als bei den 20″ Rädern, bei denen die 190mm Speichenlänge ja bereits bekannt war. Für 26″ Laufräder waren jedoch 260, 262 und 266mm lange Speichen erhältlich, zudem habe ich ja auch hier die Renak Schwerlastnabe statt der normalen Vorderradnabe verwendet. Sowohl diesen eventuellen Unterschied im Nabenflansch, als auch die benötigte Länge der Speichen musste ich erst einmal herausfinden. Laut Rechnung sollten es 263,1mm lange Speichen sein, in der Praxis waren es, nach einigen Fehlversuchen, und nach aufwendigen Richten der Felgenringe, am Ende 266mm.

71 der 72 Speichen sitzen erstmal perfekt, und schließen nach anfänglicher Montage bündig mit dem Nippelkopf ab. Weil jedoch bei einer Speiche das Gewinde leider defekt war, musste ich hier eine kürzere 262mm verwenden, bei welcher dann gut 2mm zum Bundabschluss fehlten, was ich jedoch noch gerade so verschmerzen konnte.

Beim späteren Zentrieren kamen die Speichen noch bis ca. 2mm über den Nippelkopf, d.h. die ideale Speichenlänge wäre 264mm gewesen; ein Maß, welches zumindest heute nicht mehr von Keba erhältlich gewesen wäre. Natürlich hat Ilai auch das Zentrieren mit üblich kritischem Auge genauestens überwacht:-D

Das 22mm Felgenband empfand ich als etwas zu schmal, das 25mm hat gut gepasst, aber ich hatte auch noch ein Paar 32mm auf Lager, das ich sonst für keine andere Felge jemals nehmen könnte; die ideale Felgenbandbreite für das 28mm breite Bett wäre 26mm gewesen. Aufgrund der doch recht spitzen Speichen und scharfkantigen Nippel, habe ich am Ende das 32mm breite über das 22mm schmale Felgenband gelegt; doppelt hält besser.

Das Gesamtgewicht eines Laufrades inklusive frischem Achsfett liegt bei gut 1,5kg; in Anbetracht von Stabilität und Traglast ein durchaus hinnehmbarer Wert.

Laufräder komplettiert

Als Reifen hatte ich zuerst ein Paar Duro Wildlife Leopard / Razorback im Format 26 x 3.0 (75-559), und pro Stück 1,7kg Gewicht im Sinn. Allerdings hätte ich diese beiden Reifen zu einem Stückpreis von 50,-€ erst kaufen müssen, während ich in meinem Reifenlager noch ein Paar sehr gut erhaltene, und ultra-robuste, Continental Der Kaiser 26 x 2.5 (62-559, 1,2kg) hatte. Ursprünglich für eventuelle Downhill-Einsätze aufgehoben, sind diese Reifen aufgrund hoher Traglast und ultimativem Pannenschutz absolut ideal für schwerstes Gelände.

Um Traglast und Pannensicherheit auf ein maximales Level zu bringen, habe ich auch noch 1,5mm dicke und 450g schwere (!!!) Maxxis Downhillschläuche montiert.

Diese Kombination ließ sich auf den Felgen erstaunlich gut, und ohne größere Kraftanstrengungen aufziehen. Heraus gekommen ist ein Laufradsatz, der wohl weltweit seines gleichen suchen dürfte, extrem massiv, und radikal schön zugleich, wie ich finde.

Was bereits jetzt als sehr effektiv erscheint, ist das extrem grobe Stollenprofil, welches sich vermutlich nicht einmal mit Lehmboden zusetzen dürfte, als auch die seitlich überstehenden harten Stollen, welche auch an Steinkanten noch Halt gegen Abrutschen finden dürften.

Der Preis dieser robusten Exklusivität ist ein Gewicht von 3,2kg pro Laufrad; 2,0kg für die eingespeichte Felge plus 1,2kg für den Reifen.

20 “ vs. 26″

Im Vergleich das Fahrrad-Straßen (3,8kg)- vs. dem Schiebe-Offroad-Laufrad (3,2kg).

Beide Felgen besitzen eine Außenbreite von 38,5mm, der Straßenreifen ist 70mm, und der Geländereifen 62mm breit. Die kleinstmögliche Reifenbreite schätze ich auf ca. 55mm, die höchste auf ca. 70mm.

24 Zoll Aluminium – ETRTO 507

Weil die 26″-Laufräder mit Ihren 68cm Gesamthöhe zum Transport leider nicht in die 62cm breite Ladefläche passten (was ich zwar vorher wusste, mir allerdings noch nicht so wichtig erschien), musste ich letztendlich einen Kompromiss zu Gunsten kleinerer 24″-Laufrädern eingehen (Höhe theoretisch 61cm). Zwar sank damit die Höhe/Bodenfreiheit des Anhängers um 5cm, dafür jedoch auch günstigerweise der Schwerpunkt, und durch ca. 3cm kürzere Speichen stieg wiederum die Haltbarkeit/Traglast der Räder.

Felgen

Als Felgenringe habe ich mich für die damals stabilsten 24″-Aluminiumfelgen überhaupt entschieden, die legendären Sun Rims Double Track: Maulweite 29,5mm, Breite 39,5mm, Höhe 28,5mm, Gewicht 755 und 770g. Dazu hatte ich mir günstig einen gebrauchten Satz Dirt Laufräder besorgt, vorn 1,2kg (20x110mm) und hinten 1,6kg (10x135mm Single Speed mit Freilauf).

Den Gedanken, dass ich irgendwann vielleicht mal ein paar super seltene Sun Ringle Double Wide (Außenbreite 46mm, Maulweite 33mm, Höhe 21mm, in etwa gleiches Gewicht) bekommen würde, hatte ich verworfen, zumal es dann mindestens genau so kritisch geworden wäre, die dazu notwendigen 3.0″ breiten Anhängertauglichen 24″-Reifen zu finden.

Speichen & Nippel

Mit den Aluminium-Felgen hätte ich nun auch Aluminium-Naben nehmen können (w.z.B. Shimano Deore LX M500), aber die Renak-Nabe hatte sich ja bereits bewährt, und konnte auch dickere Speichen problemlos aufnehmen. Rechnerisch kam ich bei einem ERD von 479mm auf eine benötigte Speichenlänge von 230mm, und was mir bereits beim Aufbau der 26″ Räder ein Dorn im Auge war, wollte ich nun natürlich verbessern, und wählte statt der üblichen 2mm Speichen die äußerst selten erhältlichen DT Swiss Champion in der 2.34mm starken Variante. Weil diese jedoch leider nur in der Schweiz zu bekommen waren, aber kein Shop diese nach Deutschland schicken wollte, bestellte ich auf gut Glück die einzige erhältliche Packung jedoch in 234mm Länge und aus Holland, zum Glück ein Sonderpreis.

Zur Montage dieser dickeren Speichen (Gewinde 2,6mm) in den geösten 4,3mm Speichenlöchern der Sun Double Track, habe ich Sapim Reduziernippel mit 3,25mm Standart-Schaft gewählt. Bei Reduziernippeln kritisch ist , dass man die Speichen nicht komplett durch den Nippel drehen kann, sondern nur bis das Gewindeende der Speiche auf den Anfang vom Nippelgewinde trifft. Und weil das Gewinde in Spaim-Nippel ca. 1,5mm eher beginnt (länger ist) als bei DT Swiss, endet die Speiche maximal bündig mit der Kerbe des Nippelschlitzes.

Einspeichen

Beim Einspeichen ergab die Kombination aus minimal zu langen Speichen und Reduziernippel das Problem, dass die Speichen deutlich zu lang waren, d.h. nicht nur die 2mm (auf 230mm), sondern ca. 4mm; ich hätte also 228mm Länge benötigt, welche aber wie beschrieben nicht lieferbar war. Also stellte ich von dreifach Kreuzung auf vierfach um, mit dem Resultat, dass es nun passte. Die Ideallänge für vierfach gekreuzte Speichen wäre 235,5mm gewesen, aufgrund des längeren Nippelgewindes konnte ich damit jedoch leben.

Schläuche

Bei den Schläuchen standen die 1,5mm dicken Maxxis Downhill 24″ konkurrenzlos fest, denn kein anderer Hersteller hatte derart dicke 24″-Schläuche im Sortiment.

Reifen

Als Reifen hatte ich mich aufgrund ihrer angeblichen 150kg Traglast erst für die Maxxis MetroLoads Pro 24×2.40 (61-507) entschieden. Nach einem Praxistest mit der 26″-Variante musste ich jedoch feststellen, dass sich deren Stadt-Profil sehr schnell mit kleinen Steinchen (z.B. Splitt) zusetzt, und bin dann zu den profillosen Maxxis Hookworm 24×2.50 (61-507) gewechselt. Deren 400g weniger Gewicht resultierten jedoch vor allem aus der nur einlagigen 60tpi Karkasse, die mir damals bekannten alten Hookworm besaßen noch den 2ply-Aufbau.

Da mir diese neuen Hookworm nicht stabil genug erschienen, wählte ich mangels besserer Alternativen letztendlich doch die MetroLoads Pro 24×2.40, ETRTO 61-507.

Laufräder komplettiert

Mit 3.210 und 3.215g wiegen diese ultra-robusten 24 Zoll Laufräder, aufgrund der schwereren Reifen, tatsächlich 20g mehr als die vorherigen 26″ Geländeräder.

Auf den 29mm hohen Felgen erscheinen die 50mm hohen Reifen schon beinahe flach, und dennoch wirkt diese Kombination extrem massiv.

Mit 59mm Breite (nicht wie angegeben 61mm) sind die Reifen je Seite genau 1cm breiter als die 40mm breiten Felgen. Die vom Hersteller angegebenen 150kg Traglast (also 300kg gesamt) dürften, wenn überhaupt, dann mit dieser idealen Kombination bestmöglich zu schultern sein.

Leider waren die Räder am Ende jedoch 63cm hoch, und passten somit ebenfalls nicht bündig in die 62cm Ladefläche hinein; allerdings dennoch besser auf die Ladefläche als die 26″ zuvor, welche ja überhaupt nicht passten. Die 24″ liegen pro Seite ca. 1cm auf der Kante auf, und können somit zum Transport wenigstens mit Spanngurten sicher festgezogen werden, ohne dass irgendetwas beschädigt wird; durch Luftablassen passen sie sogar bündig in die Ladefläche. Der Wechsel hat sich also, auch aufgrund der höheren Stabilität dennoch gelohnt.

20 Zoll Aluminium – ETRTO 406

Dieser Radsatz befindet sich zur Zeit noch in Aufbau, entsprechende Bilder folgen nach Fertigstellung (Stand 05/2026). Ursprünglich gedacht hatte ich dafür an die mir bekannt stärksten BMX-Felgen, die aus Al6066 geschweißten Merritt Battle Rim (Breite 39mm, Höhe 24mm, ERD 379,5mm, Gewicht 600g, Stückpreis 100,-€); weil es diese jedoch leider nur ungeöst gab (bin ich bei Aluminium kein Freund von), habe ich mich alternativ für die geösten aber gesteckten DT Swiss U663 entschieden (je 40,-€), welche übrigens baugleich, aber ebenfalls ohne Ösen, auch als KxCargo erhältlich sind (Traglast 200kg). Statt der 3,8kg des 20″-Stahlrades (s.o.) schätze ich dieses finale Radgewicht, aufgrund leichterer Felgen und Reifen, auf voraussichtlich ca. 2,5kg.

• Felgen: DT Swiss U663, 36 Loch geöst, ERD 383,5mm, Gesamtbreite 35mm, Maulweite 30mm, Höhe 22mm, Gewicht 500g, Traglast 200kg
• Naben: Renak Transportnabe (s.o.)
• Speichen: DT Swiss Champion 2,34mm, oder Sapim Leader 2,34mm, oder Sapim E-Strong 2,6×2,3mm, Länge jeweils (wahrscheinlich) 187mm (dreifach) oder 193mm (vierfach)
• Nippel: Sapim Reduziernippel, für Lochdurchmesser um 4,5 mm und Speichen 2,34mm, Länge 12mm, Schlüsselweite 3,25mm
• Felgenband: Schwalbe High Pressure 25-406
• Schläuche: Heidenau 16 B/C 2.25-2.50, Ventil 34G, Materialstärke 1,5mm
• Reifen: Maxxis MetroLoads Pro 20×2.40, ETRTO 61-406, Gewicht 1.145g, Traglast 121kg (der 100g leichtere 55-406 besitzt wohl eine etwas geringere Traglast)

5. Ladefläche

Nach einiger Wartezeit wurde die bestellte Laderaumwanne zuverlässig per GLS geliefert, sicher verpackt und ohne erkennbare Schäden. Zur Veranschaulichung der Größe hat Ilai gleich einmal daneben Platz genommen, womit man sieht, dass zumindest für ihn die zukünftige Fläche mehr als groß genug bemessen ist.

Weil die Toleranzen laut Auftragsbedingungen +/-4mm betragen können, musste ich mich zuerst natürlich vom realen Innenmaß überzeugen, und dies entsprach mit 1248 x 624 mm doch recht gut dem bestellten von 1250 x 620 x 5,0/6,5mm.

Die Kanten waren gut rechtwinklig, wobei ich auch nicht erwartet hatte, dass das zu biegende Material bei einer Auftragsarbeit vorher aufwendig erwärmt würde, um dadurch Spannungsrisse weites gehend zu vermeiden. Nicht nur damit es schönes aussieht und praktischer ist, sondern auch damit sich die Risse nicht verlängern, werde ich die Ecken noch verschweißen.

Um zu überprüfen, ob ich in die Bordwände tatsächlich die geplanten 28 Gurtdurchführungen sägen kann, habe ich zusätzlich ein kleines Stück des selben Bleches in 100x200mm bestellt, an welchem ich diese Arbeit zuvor ausprobieren möchte. Während ich im Probestück noch Öffnungen im Maß 60x10mm und 10mm Randabstand gewählt hatte, habe ich mich dann in der Ladefläche für 50×12,5mm mit stabileren 15mm Randabstand entschieden.

Grund für den größeren Durchmesser war die Auswahl meines noch schärfsten Bohrers von 11,5mm, sowie meine einzige große Rundfeile aus Familienbesitz mit mm, welche mich bereits mein ganzes Leben lang begleitet. Die meisten Gurte sind 25 bis 40mm breit, und bei meiner Öffnung kann ich selbst einen 3-Tonnen-Spanngurt (35mm Breite) ohne zu Fummeln, im Dunkeln mit Handschuhen, ganz bequem durchführen (mein Standard beim Dachtransport), sowie im Notfall vielleicht auch mal ein Kletterseil bis 11mm nutzen. Das Bohren und Sägen hatte dabei nur ein Bruchteil der Zeit des mühsamen Feilens gedauert, insgesamt war ich mit diesen Arbeiten über 3 Tage lang beschäftigt; natürlich habe ich dabei auch die oberen Kanten glatt geschliffen.

Nicht jedes Gramm heraus getrenntes Aluminium konnte ich nach getaner Arbeit auf die Waage bringen, aber insgesamt entsprach der schmale rechteckige Sägeausschnitt einer Gurtdurchführung augenscheinlich 1/3 bis 1/4 des gesamten Ausschnittvolumens. Rechnerisch also müsste der Abtrag aller Durchführungen bei ca. 250g liegen, wobei allerdings diese neue Gewichtsersparnis leider nicht von Dauer ist, muss ich doch beim Schweißen der Ecken wieder etwas neues Material auftragen. Am Ende dürfte die leere fertige Wanne, mit den noch folgenden zahlreichen Befestigungsbohrungen, wohl knapp 14kg wiegen.

Mit dem optischen Resultat bin ich doch sehr zufrieden. Es ist keine millimetergenaue CNC-Fräsarbeit, dafür echte Handarbeit, und mit dem Auge sind tatsächlich keine Abweichungen der einzelnen Schlitze untereinander erkennbar. Im schlimmsten Fall gibt es Toleranzen von 1mm in der Höhe, und 2mm in der Breite, aber mal abgesehen davon, dass diese auch bei einer maschinellen Arbeit auftreten können, fallen sie wirklich nicht auf. Die spontane Idee von 56 Durchführungen, d.h. 28 weiteren unterhalb und mittig der bereits vorhandenen, habe ich einzig aufgrund des immensen Aufwandes wieder verworfen. Ansonsten hätte dies eine praktisch stufenlose Gurteinstellung, sowie knapp 1cm oberhalb des Bodens auch ein Wasserablauf bedeutet, und sähe gewiss noch schicker aus. Würde man solche Ausschnitte allerdings maschinell einbringen, wäre es wohl die durchdachteste Lösung, und sollte eigentlich Standard bei Herstellern solcher Fahrradanhänger sein.

Zumindest für mich katastrophal gestalteten sich die zahlreichen Versuche, die Ecken zu verschweißen. Aufgrund meiner relativ offenen Außenfläche herrschte praktisch immer ein Luftzug bzw. meist stärkerer Wind, weshalb es mir im Endeffekt leider unmöglich war, die Wanne selbst zu schweißen.

Glücklicherweise hat mir eine Freundin geholfen, in dem sie sie Wanne einfach mitgenommen, und einem ihr bekannten Schweißer überlassen hat, welcher sie dann auch tatsächlich fertig stellen konnte. Die etwas dickere Naht an einer der vier Ecken resultiert aus meinen vorherigen Schweiß-Versuchen, bzw. dem Material welches er dadurch wieder entfernen musste. Ansonsten ist der Zweck erfüllt, die Ecken sind Verletzungs-vorbeugend zu, und können nun auch nicht mehr einreißen.

6. Rahmenbau

Aufgrund der Summe der zu biegenden Rohre (Stahl-Rahmen, Alu-Deichsel, Alu-Spriegel), wäre solch ein Rohrbieger nicht viel teurer, als eine Dienstleistungsarbeit beim Metallbauer, zu welchem das Material auch erst einmal hin- und wieder wegkommen müsste (zusätzliche Transportkosten). Angeblich biegt die 50kg schwere und 240,-€ teure 16t-Variante 20-90mm dickes und bis zu 5mm starkes Rundrohr. Nach einiger Recherche und dabei zahlreichen geknickten Rohren (durch Werbenutten schön geredet), bin ich jedoch zu dem Schluss gekommen, dass diese China-Geräte nicht einmal ihren Schrottpreis wert sind. Eine vernünftige 90°-Rohrbiegung geschieht über einen Dorn großer tonnenschwerer Biegemaschinen, und so etwas funktioniert einfach nicht zu Hause.

Also habe ich mich dafür entschieden, den Rahmen mit Hilfe von Schweißbögen zusammen zu bauen. Das dazu bestellte Edelstahl-Material wog 23,2kg, das Zuscheiden und Schweißen hat 3 Tage gedauert, die meiste Zeit habe ich dabei im Dunkeln gearbeitet.

• 5x Rundrohr 33,7×2,0mm, 145cm
• 4x Rohrverbinder 90° 33,7×2,0cm
• 2x Rechteckrohr 60x30x2mm, 145cm
• 1x Winkelstahl 50x50x5mm, 145cm

Die Radhäuser hätte man theoretisch auch mit 45°-Schweißverbindern bauen können, was deutlich schneller gegangen wäre, als meine Methode, die Rohre mühsam auszukanten, und dann im entsprechend gebogenen Winkel zu verschweißen. Allerdings wollte ich die Rohrenden ursprünglich noch auf die Rahmenecken zulaufen lassen (siehe Zeichnung), und habe mich erst beim Bau dagegen entschlossen. Somit ergaben sich dann die Winkel von 46° vorn und 50° hinten.

Mindestens genau so „heikel“ wie die korrekten rechten Winkel des Rahmen, war die Ausrichtung der Achsaufnahmen. Die auf 15cm gekürzten Stücke habe ich mit je zwei 9,5mm Bohrungen so ausgeschnitten, dass man die Achse zuerst vertikal ein- und dann horizontal verschiebt. Damit ist die maximale Sicherheit, sowie auch die Möglichkeit gegeben, die Spur einzustellen. Das Anschweißen im absolut korrekten Winkel gestaltete sich aufgrund meiner Umstände zwar ein wenig kompliziert, führte aber dennoch zu einem guten Ergebnis.

Die Aussparungen aller vier Winkel sind, ohne Nacharbeit, absolut parallel zueinander; man könnte theoretisch eine Starrachse durch schieben. Allerdings hat sich durch das millimetergenaue Anbringen der Achsaufnahmen auch ein Verzug der Rohre durch das Abkühlen nach dem Schweißen gezeigt. Diese 1-2mm pro Seite führten dazu, dass ich nun innen zwischen Nabe und Aufnahme keine zusätzlichen Unterlegscheiben (nicht Serie) mehr legen konnte.

Daher werde ich diesen Verzug durch Auseinanderdrücken mit einem hydraulischen Wagenheber, und gleichzeitigem Erhitzen wieder korrigieren.

Zu diesem Konstruktionsfortschritt erwischte mich ein grob fahrlässiger Denkfehler. Denn während ein Radversatz nach hinten für einen Zugbetrieb am Fahrrad gewiss sinnvoll ist, trifft dies keinesfalls auf das Schieben per Hand zu, da man sonst natürlich permanent viel Gewicht tragen müsste! Logische Konsequenz: zwei weitere Radaufnahmen vor den bereits vorhandenen. 40cm Winkelstahl hatte ich zum Glück noch übrig, wodurch diese zweite Achsaufnahme nun genau mittig vom Schwerpunkt saß. Als Folgefehler passten in die neuen Achsaufnahmen nun natürlich keine 26″-Räder mehr, weshalb ich auch noch die seitlichen Rohre auftrennen, und um jene gut 10cm verlängern musste; dafür benötigte es zwei zusätzliche 45° Einschweißfittinge. Hätte ich dies alles vorher bedacht, wäre eine lange Winkelschiene mit drei verschiedenen Achsaufnahmen sicher deutlich sinnvoller gewesen: mittig an Schwerpunkt, ca. 8cm dahinter, und 5cm davor. Aber dies ist nun mal der Charakter eines Prototyps: Erfahrung durch Ausprobieren, und Verbesserungen durch Fehler.

Durch diese nachträgliche, und nur noch eingeschränkt mögliche Korrektur der Achsaufnahmen, sitzen diese nun nicht optimal, was allerdings auch erst nach dem Bau der schweren Deichsel erkennbar war. Bei vorderer Radmontage wird die Anhängerkupplung mit 3,9kg belastet, und bei Montage der Räder hinten, um stolze 5,7kg! Im Handbetrieb ständig 4kg zu tragen, ist nicht unbedingt bequem, und wie sich zusätzliche 6kg an der Sattelstütze machen, wird sich dann auf der ersten Probefahrt zeigen!

Als nicht mehr nutzbarer Metallabfall, blieb nach maximal sparsamen Materialumgang am Chassis, lediglich ein Kehrblech voll Edelstahl übrig (unter 1kg). Größerer Verschnitt kam ins Metall-Lager, aus welchem ich mich bei Bedarf, hin und wieder mal bediene.

7. Kupplung & Deichsel

Die einzige Möglichkeit eine neue Haerry-Mofa-Kupplung zu bekommen, ergab sich bei zwei Onlineshops in der Schweiz. Um so erstaunter war ich dann, als das kleine GLS-Paket für 9,90€ bereits nach zwei Tagen aus dem südwestlichsten Baden-Württemberg kam. Da hoffe ich mal, dass die doppelt zu hohen Versandkosten eine Art Lager- und Vermittlungsprovision waren, und keine unverschämte Abzocke; immerhin ersparten es mir einen gewiss höheren Importzoll.

Zu der 78,-€ teuren Kupplung mit Sattelrohrhalter habe ich noch eine Ersatzmutter mit Schraube (20,-€) sowie eine Feder (11,-€) gekauft, falls diese Teile einmal verloren oder kaputt gehen sollten. Zumindest die Mutter könnte man bei abgestelltem Fahrradanhänger durchaus klauen, und eine eventuell abschließbare Knebelmutter mit M8-Feingewinde ist mir bisher nicht bekannt (die alten Haerry-Kupplungen mit schwarzer Mutter besaßen wohl noch Normalgewinde).

Ansonsten besteht die Kupplung aus scheinbar gegossenem oder/oder geschmiedeten Aluminium, und ist aufgrund ihres massiven Aufbau kein Leichtgewicht. Statt der aktuell konfigurierten Sattelstützenhalterung aus 3mm starkem Edelstahl, lassen sich natürlich auch sämtliche andere Anbindungen montieren, solange diese, damit die beiden Kugelpfannen genau übereinander liegen, insgesamt 6mm breit sind.

Den Kugelkopf der Deichsel werde ich aus einer 30mm Edelstahlkugel mit 14,2mm Sacklochbohrung, und einem 14mm Edelstahlrundrohr (voll oder hohl) zusammen schweißen.

Für die Hochdeichsel selbst kommen zwei 25x2mm Edelstahlrohre zur Anwendung, welche ich im entsprechenden Winkel biegen, und für die Rahmenanbindung mit einem VA-Flachstahl verbinden werde. Als Handknauf kommt ein angeschweißtes 21,3x2mm Rundrohr zum Einsatz, auf welches ich dann normale Lenkergriffe (Innendurchmesser 22,2mm) aufstecken möchte. Sämtliche Rohrenden werden mit einem passenden Edelstahlstopfen verschlossen.

Obwohl ich mir beim Biegen größte Mühe gegeben habe (4 Stunden für 2 Rohre), stellt mich das Ergebnis absolut nicht zufrieden. Dass das 25mm Rohr mehr zum vibrieren neigt, als ein für mich nicht mehr zu biegendes 35mm Rohr, war mir vorher klar. Allerdings verstärken auch bereits kleine Knickstellen das Wippen derart, dass dort früher oder später Risse entstehen könnten, was ich natürlich unbedingt vermeiden möchte.

Mit neuem Material (welches leider verspätet geliefert wurde) habe ich die Deichsel dann noch einmal gebaut. Diesmal jedoch mit einem 20mm dickem Aluminium-Rundstab (AlMgSi0,5 Vollmaterial) im 25x2mm Edelstahlrohr. Gepasst hatte dies wunderbar, praktisch ohne Lüftspiel.

Das Biegen allerdings war extrem schwierig, und meine kleine Lötlampe mit nur noch halbvoller Gaskartusche bei +5°C sicher auch nicht das ideale Werkzeug dafür. Obwohl ich das Stahlrohr bis zur Rotglut erhitzt habe, ließ sich das Rohr selbst mit einer aufgeschobenen Hebelstange nur unter maximaler Kraftanstrengung sehr mühsam in Etappen verbiegen. Durch den inneren Alustab erwärmte sich das Stahlrohr nun auch deutlich weiter über die Knickstelle hinaus, weshalb sich auch das Rohr schon 20cm vor der Biegung mit verbog, was ich dann nachträglich wieder mühsam zurück biegen musste.

Alles in allem eine sehr bescheidene Arbeit, die jedoch am Ende zu einem tatsächlich besseren Ergebnis führte, als noch der erste Versuch. Der äußere Boden war gleichmäßig rund, und innen wellte sich das Stahlrohr zwar zusammen (irgendwo muss das Material ja auch hin), durch die Stabeinlage jedoch federte diese Biegung nun überhaupt nicht mehr. Mit dieser mühsamen Arbeitsmethode, d.h. ohne eine Maschine oder irgendeine Matritze, freihand zwei absolut identische Rohre zu erzielen, halte ich für absolut unmöglich.

Die Abweichungen der Rohre voneinander, ließen sich durch das Verschweißen miteinander (große Hitzeeinwirkung), sowie die Positionierung der Deichselaufnahmen am Rahmen, wenn auch mühsam, aber dennoch weites gehend ausgleichen. Für diese Deichsel-Aufnahmen habe ich am Rahmen 5mm Flachstahl, und als Gegenstück an der Deichsel, 5mm Winkelstahl gewählt, welches ich mit dem Deichselrohr verschweißt habe.

Als Griff habe ich ein 30cm langes 21,3 x 2mm Edelstahlrohr rechtwinklig auf, und die 30mm Kupplungskugel mit einem 14mm Rohr (nicht dem Rundstab) längs an die Deichsel geschweißt. Alle vier offenen Rohrenden sind mit Stopfen verschlossen.

8. Stützen

vorn

Der klappbare italienische Ursus Jumbo 80 aus augenscheinlich sehr stabilem Aluminium, ist mit 30cm Höhe eigentlich für die Montage an Fahrrädern unter dem Tretlager zwischen den Hinterbaustreben gedacht, und damit eher ungünstig für die Montage an einem ebenen Untergrund.

Ansonsten macht der Ständer einen recht robusten Eindruck, und kann hinter der verschraubten Kunststoffabdeckung auch geschmiert werden, was sich als Gedankenstütze mit dem Fetten der Radlager verbinden ließe.

Für die Montage habe ich vorn am Rahmen einen zusätzlichen Winkel angeschweißt, und zur Montage eine kürzere Schraube mit einer Platte aus Flacheisen benutzt. Mit den 20″ Rädern steht der Wagen gestützt so gut wie waagerecht, mit den 26″ Rädern leicht nach vorn gekippt. Ab Ständer stören tut mich optisch nur der im Eingeklappten Zustand nach unten tiefe Sitz, welcher der Konstruktion seiner eigenen Aufnahme geschuldet ist. Im Onroadbetrieb sollte dies eigentlich nicht störend sein, und im Offroadeinsatz liegt er mit den größeren Rädern sowieso höher. Vielleicht bleibt es also nur bei einem optischen Defizit, wobei es zum Ausklappen natürlich praktisch ist, wenn ein tiefer hängender Ständer mit dem Fuß besser erreichbar ist.

Als ich nach einem halben Jahr Nutzung die Radlager neu gefettet habe, tat ich selbiges auch mit dem Ständer, wobei sich heraus stellte, dass die herstellerseitige Schmierbohrung unter der Kunststoffabdeckung ziemlich sinnfrei, weil viel zu klein ist. Mit einer Fettpresse kommt man hier nicht weiter, und Öl halte ich als Schmiermittel für weniger geeignet. Also habe ich das Fett einfach von außen, sowohl von vorn als auch von hinten, in die Beingelenke hinein gedrückt. Dabei fiel auch auf, dass der in Fahrtrichtung linke Standfuß im ausgeklappten Zustand bereits etwas locker ist.

hinten

…folgt ggf. später!

9. Chassis-Montage

Bei der Lackierung habe ich mich beim Rahmen für Bronzegrün bzw. NATO-Oliv RAL6031, und bei Ladefläche und Deichsel für Olivgelb RAL1020 entschieden, jeweils stumpfmatt. Aufgrund eines kommenden 3-tägigen Zeitfensters Mitte Februar, mit Tagestemperaturen von über +10°C, in welchem der Lack draußen durchtrocknen sollte, musste ich den Anhänger unbedingt vorher drinnen fertig streichen; bei Nachttemperaturen von -10°C und überwiegend geschlossenen Fenstern. Dies führte zu einer derart hohen Lösemittelkonzentration in der Luft, dass mich zwei Tage lang Schwindel, Kopfschmerzen und Benommenheit plagten. Nichts desto trotz ging der Plan auf, pünktlich zum Wärmefenster war alles fertig lackiert, und trocknete dann draußen weiter, bevor es wieder kälter wurde.

Sämtliche Schrauben, Muttern und Scheiben sind in V2A-Ausführung: 6x45mm Torx-Senkkopf für die Ladefläche (8 Stück), und 8x20mm Sechskant für die Deichsel (6 Stück), sowie M10 Unterlegscheiben für die Achsen. Weil einzelne Schrauben im Baumarkt so teuer waren, wie online eine ganze Tüte voll, habe ich davon mehr gekauft, als ich eigentlich benötigt hatte.

10. Sicherheit und Beleuchtung

Bei den Reflektoren habe ich mich für die Konturmarkierung „3M™ Diamond Grade 983“ entschieden, eine robuste mikroprismatische Folie mit hohem Reflexionswert (3M Deutschland GmbH, Carl-Schurz-Straße 1, 41453 Neuss).

• Farbe: weiß (983-10S), gelb (983-71S), rot (983-72S)
• Maß: 106x50mm (Meterware)
• Stärke: 0,36mm, Seiten kantenversiegelt
• Norm: ECE 104 C
• Reflexionsklasse: RA3/C (sehr stark reflektierend, auch unter spitzem Winkel und bei Nässe)
• Verklebe-Temperatur: 10 bis 30°C
• Temperaturbereich: -34°C bis +90°C
• Beständigkeit gegen Benzindämpfe, gelegentlich verschütteten Kraftstoff und Reinigung
• Haltbarkeit 8 Jahre

Verklebt habe ich 2x weiß vorn, 2x rot hinten, und 4x orange seitlich. Aufgrund der Zurrösen in der Ladefläche, musste ich von den Reflektoren jeweils 10mm Material abschneiden. Dadurch ist die untere Kante nun minimal offen, und wir werden sehen, ob diese deren Haltbarkeit beeinträchtigt. Ansonsten würde ich in einem späteren Klebeversuch die Reflektoren um die Zurrösen herum ausschneiden.

11. Einsatzfertig

Mit den 20″ Rädern lässt der Ständer den Anhänger waagerecht zum Boden stehen, und auch die obere Deichsel steht damit parallel, und somit das angekuppelte Fahrrad selbstständig senkrecht.

Montiert mit 26″ Rädern hängt der Ständer, angkuppelt am Fahrrad, ca. 5cm über der Bodenoberfläche, weshalb sich der Hänger dann zur Seite dreht, bis der Ständer Bodenkontakt hat, und das Fahrrad daraufhin schräg steht. Auch wenn das Fahrrad instabil aussieht, steht es, genau so wie der Anhänger, dennoch stabil. Die Klemmung des Kugelkopf ist in jeder Position gleich fest, das Fahrrad wird also auch so vom Ständer des Anhängers gehalten.

Das hier abgebildete Santa Cruz Nomad II ist zwar bereits ausreichend robust, dennoch noch nicht das finale Anhänger-Zugfahrrad; dieses wird zukünftig einen noch stabileren Rahmen mit Steckachse besitzen. Gleich bleiben wird jedoch meine modifizierte Magura Gustav M, hier auch an der Hinterachse mit 210mm Bremsscheibe.

Erste Probefahrt

Die erste Fahrt des Anhängers überhaupt, fand leer auf Asphalt mit 20″, und voll (zurück) mit 26″ Rädern statt. Eigentlich geplant war ein Altglassammeln am Elbufer, aufgrund (erfreulicherweise) nicht vorhandenen Flaschen, habe ich dann spontan Holz transportiert.

Die Stammstücke besitzen folgende Gewichte: 1,4 + 3,0 + 3,1 + 3,2 + 4,7 + 4,8 + 5,5 + 6,2 + 7,5 + 8,2 + 10,6 + 11,4 + 12,7 + 16,2 = 98,5kg. Hinzu kam der zweite Radsatz, sowie weitere Ausrüstung, d.h. ca. 170kg Gesamtgewicht!

Bis ca. 150kg erachte ich mit den grobstolligen 26″ Rädern noch als fahrbar, sofern das Gespann stabil genug ist; alles darüber hinaus ist schon eine ziemliche Quälerei, vor allem an Steigungen oder abseits befestigter Straßen.

Zweite Probefahrt

Zum ersten Einkauf ging es dann mit den 20″ Rädern, hin mit ca. 30kg Zuladung (gesamt 80kg), zurück mit ca. 130kg Zuladung (gesamt 180kg). Die Gewichte im Einzelnen: 4 Kästen (48) Wasserflaschen 72kg, Kühlbox und Rucksack je ca. 15kg, 16l Apfelsaft 17,5kg, 18 Eier und 2x Weintrauben 3kg, Schlösser und Gurte ca. 7kg. Anhänger 53kg + Zuladung 130kg = Gesamtgewicht 183kg!

Während ich die Kugelpfanne auf der ersten Probefahrt gefettet hatte, habe ich sie auf der zweiten einmal trocken gelassen. Bei leerem Anhänger war fast nichts zu hören, aber je voller der Anhänger beim Einkaufen wurde, desto stärker wurde auch das Knarksen der Kupplung; am Ende hat sie fast nur noch geknarkst.

Tatsächlich wurde die Aluminium-Kugelpfanne durch die Edelstahl-Kugel nicht nur eingerieben, sondern es gab hinten links sogar eine unschöne Materialverformung an der unteren Kugelpfanne; wodurch auch immer.

Auch wenn dieser Hinweis weder beim Hersteller, noch bei irgendeinem Verkäufer zu lesen ist, und es auch weder eine Bedienanleitung noch überhaupt eine Verpackung zur Haerry-Kupplung gibt, ist ein Fetten offensichtlich zwingend notwendig; übrigens auch am Schraubgewinde. Dafür benutzt werden sollte ein sehr zähes, dickes Fett, oder besser ein Wachs. Mein weltbestes Lederwachs hat sich auch hier einwandfrei bewährt: es zieht weniger Schmutz an als Fett, und hält zudem auch noch länger, besonders bei Nässe. Zudem besteht es als reines Naturprodukt zu 100% aus pflanzlichen und tierischen Stoffen, und verursacht weder schmutzige Hände, noch bleibende Textilflecken.

Solange der Anhänger eingekuppelt ist, kann ich mit dem Gespann problemlos mehrere Tage am Stück, auch offroad und bei Nässe fahren. Nutze ich das Rad dann jedoch ohne Anhänger, sammelt sich nach sandigen Wegen entsprechend Bodenkorn am Wachs. D.h. entweder direkt nach dem Abkoppeln und fahren ohne Anhänger, oder aber spätestens vor den erneuten Ankoppeln, muss die Kupplung vom alten Wachs und ggf. Schmutz befreit werden. Auch hier zeigt sich wieder der Vorteil meines 100%igen Naturproduktes, kann man dieses doch völlig bedenkenlos überall direkt entsorgen, und mit einem Stück Toilettenpapier zum Reinigen natürlich auch auf dem eigenen Komposthaufen.

12. Schutzbleche

Die Schutzbleche für zu Hause boten eigentlich keine Eile, da ich es aus den letzten zwei Jahren schon gewohnt war, dass die Räder immer etwas Schmutz auf die Ladefläche wirbelten; durch einen unverschuldeten Verkehrsunfall mit Ilai im April 2025, waren Sie dann aber doch kurzfristig notwendig.

An zwei 1mm dünnen Edelstahlblechen im Maß 90x12cm wollte ich anfangs erst je ein Halbkreis (aus Rechteckblech 60x30cm) als innere Abdeckung zur Ladewand schweißen, und auf die Kanten als Abschluss einen 3mm Edelstahlstab setzen.

Nach Probemontage habe ich mich dann jedoch spontan dazu entschlossen, aus dem einfachen Schutzblech, mit zwei weiteren Halbkreisen einen geschlossenen Kasten zu formen; nicht unbedingt des Schutzes wegen, sondern vor allem aufgrund der zusätzlichen Stabilität.

Die inneren Wände sind mit je zwei M6 Schrauben mit der Achsaufnahme verbunden, und die äußeren Wände liegen einfach auf dem äußeren Rahmen Rahmen auf. Ursprünglich sollten diese auch noch zwei Halterungen bekommen, aber nachdem ich die Schweißarbeiten im Dunkeln abbrechen musste, stellte ich bei der Probefahrt heraus, dass diese beiden Halterungen erst mal nicht notwendig waren (es klapperte tatsächlich nichts).

Die Schutzbleche sind nicht nur robust genug, um sich auf diese drauf setzen zu können, sie bieten nun auch eine zusätzliche Seitliche Barriere ähnlich Ladebordwänden, welche es erlaubt, loses Stückgut entsprechend ca. 20cm höher Stapeln zu können, ohne dass dieses zur Seite herunterfällt. Befestigt habe ich sie erst einmal mit nur jeweils einer M6 Schraube an der Achsaufnahme, später würde ich, um im Gelände Vibrationen zu vermeinden, außen ggf. eine zweite Halterung anbringen.

Unfall-Defekt

Während meiner ersten längeren Fahrt mit dem Anhänger über ca. 50km Strecke kam es am 03.07.25 zu einem kleinen Unfall direkt auf dem Elbe-Radweg im Magdeburger Herrenkrugpark. Während Ilai auf der Ladefläche stand und dabei mit der Leine am Anhänger angebunden war, riss sich einer der beiden Hunde einer rücksichtslosen Fußgängerin los, rannte ca. 40m hinter uns her, sprang auf den Anhänger, biss Ilai in den Hals, und zog ihn von der Ladefläche runter. Um sofort reagieren zu können, stieg ich umgehend vom Fahrrad ab, wodurch das Rad zwangsläufig umfiel, und die Anhängerkupplung verbogen wurde. Nachdem die beiden Hunde getrennt waren, leinte die Frau ihren gestört-aggressiven Hund später an, rief lachend „Sie hätten eben woanders lang fahren müssen“, und entfernte sich rasch vom Unfallschauplatz, als ich die Kamera zur Dokumentation heraus holte. Ilai erhielt zwei Zahnabdrücke im Nackenfell, blieb sonst jedoch unverletzt, uns fehlten dadurch über 15min zum Termin, und die Reparatur zu Hause hat mich eine halbe Stunde Zeit sowie zwei neue Schrauben gekostet (Gewinde verbogen).

13. Transportkisten

Mindestens zum Einkaufen (außer Getränkebehälter) sind Transportkisten zwingend notwendig. Sowohl um alle eingekauften Artikel vor dem Herausfallen zu schützen, als auch vor Diebstahl wenn ich von einer zur anderen Kaufhalle weiter fahre. Aus Erfahrung bevorzugen tue ich die alten Aluminium-Zarges-Kisten der Bundeswehr (70/80/90er Jahre), und sinnvoll wäre hier eine Kombination aus verschiedenen Größen.

Folgende Größen kämen in Frage (L x B x H, Volumen, Gewicht):

• BW Zarges A20: 82 x 61 x 51 cm, 240 Liter, 16 kg
• BW Zarges A10: 60 x 40 x 50 cm, 120 Liter, 8kg
• BW Zarges A5: 60 x 40 x 25 cm, 60 Liter, 6 kg

Praktische Kombinationen zur Modulation für verschiedene Anwendungszwecke wären:

• 1x A20 und 1x A10 oder 1x A5
• 2x A10 und 1x A5
• 3x A5

In der Summe würde ich mir dann folgende Auswahl zulegen:

• 1x A20
• 2x A10 (bereits 1x vorhanden)
• 2x A5

Zum Einkaufen wäre die A20 zu hoch (schlechte Gewichtsverteilung), auch wegen der Windanfälligkeit dafür wenig sinnvoll. Aber möglicherweise könnte ich mir mit der A20 die Ladebordwände für den Hundetransport sparen!? Wäre der Hund in der Kiste, könnte er sich auch nicht mehr auf dem Anhänger hin- und herbewegen, und in der Kiste könnte man an den Ecken auch ein Gestänge für das Sonnendach deutlich besser befestigen, als an der Landefläche selbst. Insofern wäre die A20 vor allem für den Hundetransport sehr interessant, die A10 und A5 dahingegen zum Einkaufen.

14. Bootshalterung

…folgt!

15. Finale Gewichte

Das Gesamtgewicht des Chassis beträgt 40,6 kg…

• plus dem jeweiligen Radsatz (7,7 kg oder 6,4 kg), d.h. entweder 48kg auf Straße (48,24) oder 47kg im Gelände (46,94)
• plus der Gummimatte 122 x 62cm (3,3 kg)
• plus der Verbindungsschrauben M8 Deichsel-Rahmen (6x), sowie M6 Ladefläche Rahmen (8x)
• plus 430g für die Kupplung an der Sattelstütze
• plus 5,8kg Schutzbleche

…und der komplette Anhänger wiegt einsatzbereit ca. 59kg!

16. Kosten

Die folgende Kostenaufstellung befindet sich aktuell noch, und bis zum letzten Video auf Youtube, in Bearbeitung!

Nach einem halben Jahr Einsatz, sowohl on- als auch offroad, und mit Lasten bis über 250kg, funktioniert der Anhänger im August 2025 nach wie vor tadellos. Defekte hat es noch keine gegeben, und selbst die Luft in den Reifen musste ich erst nach 5 Monaten nachpumpen. Die Räder laufen weiterhin sehr leicht, weil man jedoch hört, dass das Fett in den Lagern weniger geworden ist, habe ich diese nun erstmals nach dem Aufbau gewartet; ebenso den Ständer neu gefettet.

Die einzige Korrektur die ich vornehmen musste, war die Schweißnaht des Kugelkopfes etwas mehr abzuschleifen, da diese bei extremen Winkeln (z.B. umgefallenes Fahrrad) Abdrücke in der Harry-Kupplung hinterlassen hatte. Von der ursprünglich recht dicken Naht, habe ich rundherum ca. 1,5mm Material abgetragen, was aber keine Auswirkungen auf deren Haltbarkeit hatte. Mein Lederwachs als Schmiermittel funktioniert immer noch tadellos, und auch deutlich besser als das Fett zuvor.

17. Vergleich Alt vs. Neu

Der neue Anhänger ist 1,8 Mal länger und 1,6 Mal breiter, nicht jedoch höher. Seine Ladefläche ist 3,1 Mal größer und sein Gewicht 3,4 Mal höher.

Durch die 20cm breitere Spur, den tieferen Schwerpunkt, und die feste Kupplungsklemmung, fährt er sich auch im unbeladenen Zustand deutlich sicherer; weder bei engen Kurven, noch plötzlichen Hindernissen entwickelt er ein unruhiges Fahrverhalten, oder gar Umkippen (wie der alte Anhänger).

Das größte, und gleichzeitig auch einziges Manko, ist sein hohes Gewicht, welches die mögliche Traglast eher einschränkt, als dass es seine Stabilität tun würde. Von den 50kg Gesamtgewicht sehe ich maximal 10kg Einsparpotential durch einen leichteren Aluminiumrahmen, sowie nochmals 5kg durch eine dünnere Ladewanne. Ob dann, bei hoher Zuladung von über 100kg, 15kg weniger Gesamtgewicht tatsächlich ausschlaggebend spürbar wären, ist allerdings fraglich.

Auch Ilai dürfte sich am Ende über die größere Standfläche des neuen Anhängers gefreut haben, vor allem wenn dann auch noch zusätzliche Last mit drauf musste, was vorher so überhaupt nicht möglich war.

18. Im Einsatz

19. Zusammenfassung

Positives

• sehr universell im Anwendungs- bzw. Transportzweck (Ladung mit Überlänge-/breite kann sicher verzurrt werden)
• extrem stabiler Aufbau von Chassis, Ladewanne, Deichsel und Rädern (sowohl hohe Lasten über 250kg, als auch schweres Gelände oder Zusammenstöße sind, auch aufgrund der umlaufenden Schutzrohre, kein Problem)
• mit über 60 x 120cm praktisches Maß der Ladefläche ohne Einbußen beim Transport von Kisten jeder Größe
• alltagstaugliche Außenmaße, d.h. weder zu lang noch zu breit für schmale Durchgänge (z.B. Poller in Fußgängerzonen)
• gut nutzbare Zurrösen rund herum (sowohl die Größe als auch die Abstände sind sehr praktisch)
• maximal sicheres Fahrgefühl, d.h. immer souveräne/satte Straßenlage (sowohl leer, als auch mit hoch-aufbauenden Lasten besteht keine Kippgefahr)
• Fahrrad steht auch bei angekoppeltem leeren Anhänger sicher genug, um z.B. den Anhänger beladen zu können (großes Defizit des alten Anhängers, welcher zu leicht war, um das Fahrrad halten zu können)
• mit Magura Gustav M am Fahrrad war bisher keine zusätzliche Bremsanlage am Anhänger notwendig (auch längere Gefälle von 25° bei Lasten über 150kg konnten problemlos abgebremst werden)
• Radhäuser bieten Schutz vor rotierenden Rädern, als auch partielle Seitenwände zum Einklemmen von längeren Lasten
• die (je nach Bedarf variable) Deichsel ist nicht nur sehr stabil, sondern bietet auch immer ausreichend Freiraum hinter dem Fahrrad
• sinnvolle und variable Radgrößen (20″ als bester Kompromiss zwischen ausreichend Bodenfreiheit und dennoch tiefem Schwerpunkt, 26″ mit genügend Bodenfreiheit im Gelände)
• trotz relativ breiter und massiver Reifen, leichter Radlauf, durch einstellbare Kugellager (keine eingepressten Industrierollenlager mit höherer Reibung!)
• gute Profil-Selbstreinigung (20″ & 26″)
• lange Haltbarkeit des Luftdruckes von 2,5 bis 3,0 bar
• durch umlaufende Reflektoren gute Sichtbarkeit im Dunkeln
• Farbanstrich mit guter Tarnwirkung in unterschiedlichem Gelände (Sand, Auen, Wiesen, Wälder)
• äußerst praktische sowie auch robuste Harry-Kupplung
• praktischer (Ein-Fuß-Betrieb) und stabiler Ursus Jumbo Zweibeinständer

Negatives

• das sehr hohe Eigengewicht von 60kg bedarf entsprechend Kraft, und/oder einer passenden Übersetzung, reglementiert auch die maximale Zuladung, und wirkt auf längeren Strecken über 20km ermüdend (bisherige Maximaldistanz: 50km mit 120kg über on- und offroad in 5 Stunden)
• durch das hohe Gewicht kann der dann sperrige Anhänger eigentlich nur von zwei Personen angehoben werden, um diesen dann vielleicht irgendwo hochzutragen oder aufzuladen
• für den Handbetrieb müsste (aufgrund der schweren Deichsel) die zweite Achsaufnahme noch ca. 10cm weiter vorn sein, d.h. die aktuelle Variabilität kann nicht sinnvoll genutzt werden (alternativ: drittes Rad bei Bedarf montierbar)
• durch WIG-Schweißen an Freiluft, und unter mehrheitlich schlechten Lichtbedingungen (Wind bei Nacht), entstanden leider unsaubere Schweißnähte (nicht schön, aber dennoch stabil)
• bei Nässe verschmutzt die Ladefläche durch Schmutz vom Hinterrad, nur etwas Schmutz wird dabei von der Deichsel abgefangen (MTB ohne Schutzblech!) –> eine einfache Abhilfe wäre eine mobile Platte, senkrecht befestigt an den beiden Rohren der Deichsel)
• vor der Nutzung als Handwagen sollte man, zur Vermeidung von Schmutz an den Händen oder Kleidung, den Kugelkopf abwischen (das Wachs selbst wäre unproblematisch, der Abrieb jedoch hinterlässt mindestens in Textilien sporadische Schmutzflecken)
• bei Nichtnutzung des Anhängers sollte man entweder die Harry-Kupplung mit einem Schutz (z.B. Tüte) abdecken, oder eine andere Sattelstütze ohne Kupplung montieren, da die Schmierpfannen sonst nur unnötig verschmutzen
• keine Zertifizierung nach StVZO (außer die Reflektoren), oder andere sogenannte Sicherheits-Zertifizierungen (sofern man denn Wert auf so etwas legt)
• finanziell hohe Konstruktionskosten, auch durch Prototypen-typischen größeren Arbeitsaufwand

Fazit

Für einen ersten Prototyp ist mir der Anhänger doch recht gut gelungen, zumindest hilft er mir enorm, meinen primitivistischen Alltag zu bewältigen; ich kann heute Dinge transportieren, und dadurch Aktivitäten machen, welche zuvor noch unmöglich waren.

Was erst die eigene Erfahrung während der Nutzung bringen konnte, waren die punktgenauen Ansatzpunkte der Achsaufnahmen, hier könnte man beim nächsten Anhänger natürlich bessere Arbeit leisten. Und als größtes Defizit lässt sich auch das hohe Gewicht um mindestens 1/3 reduzieren, wenn man das Chassis (mit professioneller Rohrbiegemaschine!) entweder aus Aluminiumrohren (30x3mm) oder dünneren Stahlrohren (25×1,5mm) baut, und die Ladewanne in der Materialstärke ca. 1mm dünner gestaltet. Speziell wenn man solch einen Wagen dann mehr im Offroad-Handbetrieb nutzen möchte, ist diese Gewichtsreduzierung unbedingt notwendig.

Zukunft

• BW Zarges Transport-Kisten 1x A20 + 2x A5 (A10 bereits vorhanden)
• dritter Haltepunkt für Radhäuser (Lasche anschweißen)
• Rücklichthalterung für Lupine Rotlicht (Lasche anschweißen)
• hinten zusätzliche Stützen, ggf. auch vorn Jumbo-Ersatz?
• zweiter Anhänger mit leichterem Rahmen (25×1,5mm Stahlrohr oder 30×3,0mm Aluminiumrohr)
• Bootshalterung für Festrumpfkanadier
• Aluminium-Deichseln für Boot und Handbetrieb
• Halterungen zur Aufnahmen für Actioncam

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