Projekt Wildnis-Anhänger 4

Autor: Dominik

Hier beschreibe ich, nach anfänglicher Nutzung eines relativ normalen Fahrrad-Anhängers, den individuellen Aufbau eines sehr universellen sowie auch maximal robusten Karren für Alltag und zukünftige Touren. Mit Beginn im Oktober 2024 wird dieser Beitrag, abhängig vom Konstruktions-Fortschritt, fortlaufend aktualisiert (Stand 07.03.2025).

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Table Of Contents

1. 1. Einleitung
2. 2. Alter Anhänger
   • Anwendungen
   • Aufbau
   • Stütze
   • Deichsel & Kupplung
   • Räder
   • Gewicht
3. 3. Projekt-Lastenheft
   • 1. Anwendungszwecke
   • 2. Aufbau
   • 3. Abmessungen
   • 4. Laufräder
   • 5. Leiterrahmen
   • 6. Ladefläche
   • 7. Stützen
   • 8. Deichsel
   • 9. Kupplung
   • 10. Sicherheit und Beleuchtung
   • 11. Zubehör
4. 4. Neue Laufräder
   • 20 Zoll – ETRTO 406
     • Renak-Achsen
     • Renak-Naben
     • Speichen & Nippel
     • Räder komplettiert
   • 26 Zoll – ETRTO 559
     • Felgenringe
     • Einspeichen
   • 20 " vs. 26"
5. 5. Ladefläche
6. 6. Rahmenbau
7. 7. Kupplung & Deichsel
8. 8. Stützen
9. 9. Chassis-Montage
10. 10. Sicherheit und Beleuchtung
11. 11. Einsatzfertig
12. 12. Transportkisten
13. 13. Ladebordwände
14. 14. Bootshalterung
15. 15. Finale Gewichte
16. 16. Vergleich Alt vs. Neu
17. 17. Ähnliche Beiträge

1. Einleitung

Für (m)einen nachhaltigen Lebensstil hat sich ein manuell bewegbarer Karren bzw. Fahrrad-Anhänger als essentiell erwiesen. Größere und/oder schwere Gegenstände ohne Auto zu transportieren, ist ohne die Hilfe von Rädern praktisch unmöglich, sowohl zu Hause, als auch unterwegs auf Tour. Fertig zu kaufende Anhänger entsprechen jedoch nicht meinen Anwendungszwecken, sei es bezüglich ihrer Robustheit, der möglichen Traglast, ihrer Verarbeitungsqualität oder Ausstattung. Einen Karren den ich gut und lange nutzen kann, muss ich mir daher selber bauen.

2. Alter Anhänger

Im Frühjahr 2023 hat mir eine Freundin ihren alten Fahrradanhänger vermacht, für welchen sie zu diesem Zeitpunkt aktuell keinen Bedarf hatte. Nicht nur frisch lackiert, hatte Sie mir sogar noch einen Satz neuer Reflektoren beigelegt – was will man mehr:-)

• Rahmen: Stahlrohr 20mm
• Hochdeichsel: Stahlrohr 25mm
• Transportkiste: Multiplex 21mm
• Außenmaß: 86 x 67cm
• Laderaum: 68 x 38 cm
• Spurweite: 56cm
• Felgen: Beretta 12 x 1.75″, 20 Speichen
• Reifen: Schwalbe Pickup 16 x 2.15″ bzw. ETRTO 55-305
• Fußstütze: Hebie Jumbo
• Kupplung: Hebie Kugelkopf 24,5mm
• Gesamtgewicht: 21 kg
• durchschnittliche Zuladung: ca. 55kg (on- und offroad)
• bisher höchste Zuladung: 125kg (über 10km Asphalt)

Übrigens: der DDR-Mopedanhänger MKH/M1 für Simson S51 & Co aus dem VEB Metallkombinat Heldrungen in Thüringen, und komplett aus Stahlblech, wog leer 24kg, hatte ein zulässiges Gesamtgewicht von 60kg, und besaß im Jahr 1971 einen EVP von 195,-Mark.

Anwendungen

Überwiegend nutze ich den Anhänger für Einkäufe, vor allem wenn es um Getränke und Hundefutter geht; dabei kommen dann Gesamtgewichte bis ca. 90kg zusammen. Steht nur Ilai im Hänger, was aufgrund seines Alters auch immer öfter vorkommt, und praktisch den gesamten Sommer 2024 bestimmt hatte, wiegt die Fuhre ca. 60kg. Hole ich Brennholz oder andere Dinge w.z.B. Bodenmaterial oder Steine aus der Landschaft, sind es schnell über 100kg.

Kurz gesagt, der Hänger ist bei mir ständig überladen, sehr oft zu klein, besitzt ein eher schlechtes Fahrverhalten (Spurweite zu gering und Schwerpunkt zu hoch), und hat dadurch auch bereits Schäden genommen, w.z.B. die verbogene Deichsel und krumme Felgen. Dennoch bin ich froh, ihn überhaupt zu haben, ist er doch mein nachhaltiges „Ersatz-Auto“.

Aufbau

Er ist zwar nicht besonders groß, dafür jedoch einfach, und mit einem Stahlrohrrahmen noch relativ robust aufgebaut. Die Holzkiste aus Multiplex kam wohl später einmal rein, nachdem die originale Ladewanne aus Kunststoff gestohlen wurde.

Vorteil der Holzkonstruktion war das etwas höhere Gewicht (sinnvoll bei Leerfahrt), und dass sie tatsächlich auch schwimmt (2x in der Elbe „ausprobiert“). Nachteil allerdings, dass das dadurch nutzbare Innenmaß von 68 x 38cm für eine Getränkekiste (6x 0,75l Wasserflaschen) genau einen Zentimeter zu schmal war, und somit immer nur eine Kiste auf dem Boden stehen konnte; die zweite musste ich schräg oben drauf stellen. Mit einem Außenmaß von 86 x 67cm ist der Anhänger allerdings auch noch recht kompakt, passt nahezu überall durch, und macht auch beim Fahren keine besonderen Umstände.

Stütze

Als ausklappbarer Fußständer war ein Hebie Jumbo verbaut. Dieser ließ sich zwar schnell und leicht in Funktion bringen, da er jedoch genau senkrecht stand, neigte er auch schon mal zu unfreiwilligem Einklappen, und damit Abkippen des Hängers.

Deichsel & Kupplung

Die abnehmbare Hochdeichsel war am Anfang tatsächlich noch gerade. Nach über einem Jahr Nutzung, und zahlreichen Unfällen (teilweise ganze Überschläge, leer sowie auch voll beladen), war sie dann jedoch zweifach verbogen, in der Längsachse nach links, und horizontal nach oben; für den Lastentransport beides sehr ungünstig. Großartig zurück biegen wollte ich sie allerdings nicht mehr, da ich mindestens an der Verschraubung, aufgrund von Rostbefall, ein Durchbrechen zu befürchtet habe.

Ähnliches betrifft auch den Handknauf am Kupplungsstück, dessen Schweißnaht auch schon bessere Tage erlebt hatte. Die Kugelpfanne war ebenfalls nicht mehr ganz gerade, hält aber immer noch alles aus. Bereits in den ersten Wochen habe ich mehrfach die Sicherungsschraube am Kugelkopf verloren, so dass ich mittlerweile über 1,5 Jahre ohne diese fahre. Einen Unterschied hatte dies übrigens nicht gemacht, denn bei Unfällen koppelte der Hänger mit Sicherungsschraube genau so aus wie auch ohne; ein relativ sinnfreies Sicherheitsmerkmal also. Beim Fahren nervig (vor allem Leerfahrten) war das ständige Klappern, geschuldet dem eher schlechten Nachlauf; die Räder waren mittig angebracht, und der Boden der Deichsel sehr hoch.

Räder

Bei Übernahme des Anhängers waren noch die allerersten originalen Vredestein Paragon montiert. Diese bin ich dann noch ein ganzes Jahr lang weiter gefahren, bis mir nicht nur der ständige Luftverlust der alten Schläuche, sondern auch die für mich sonst völlig ungewohnten Plattfüße auf den Wecker gingen. Auch wenn sie theoretisch einen recht geringen Rollwiderstand besaßen, ist der Unterschied zu anderen Straßenreifen ähnlicher Größe in der Praxis nicht spürbar.

Der neue und nicht ganz günstige Satz Schwalbe Pick-Up im Maß 16×2.15 (ETRTO 55-305, Traglast 106kg) versprach, mit zahlreichen Protection-Merkmalen, einen deutlich besseren Pannenschutz, konnte diesen allerdings nur bedingt einhalten. Auch hier führten bereits kleine spitze Fremdkörper zum Durchstechen in die ebenfalls neuen Schwalbe-Schläuche. Die durch die Unfälle ständig verbogenen Laufräder ließen sich nicht mehr vollständig richten, denn dazu waren Felgen, Speichen und Nippel einfach zu sehr korrodiert.

Das Innenleben der Achse reinige und schmiere ich ungefähr halbjährlich neu, und hier hat sich bei der italienischen Konstruktion ein Fehler aufgezeigt, befindet sich doch in der Achse keine Nut, an welcher eine Unterscheibe einrasten könnte, weshalb sich die Achse beim Einstellen immer wieder mitdreht, was das Einstellen des Lagerspiels zu einem Geduldsspiel macht.

Eine 12-Zoll-Felge mit 1.75″ Breite (4,4cm), und nur 20 Speichen, kann natürlich nicht stabil genug sein, das sie meinen Anwendungszwecken lange genug stand halten würde. Immerhin aber habe ich mit dem Hänger auch schon gut 120kg Last am Fahrrad transportiert (Gesamtgewicht 150kg!); keine besonders angenehme Fahrt, aber auf 10km Asphalt hat er es doch gerade so überstanden.

Gewicht

Das relativ hohe Leergewicht von über 21kg kommt vor allem durch die schwere Holzkiste zustande, denn auch wenn es sich um einen Stahlrahmen handelt, sind dessen Rohre dennoch nicht besonders dickwandig. Zumindest an meinen relativ schweren Mountainbikes mit Geländeprofil und entsprechend hohem Rollwiderstand, merkt man den leeren Anhänger nicht besonders stark. Ab insgesamt ca. 50kg Systemgewicht spürt man den Hänger, und ab ca. 80kg empfinde ich ihn als schwer (besonders bei Wind), und muss ein paar Gänge runter schalten. Ständig mit hoher Last zu fahren, ist grundsätzlich mit gar keinem Hänger eine Freude, ein anderer Hänger würde dies jedoch deutlich sicherer machen.

3. Projekt-Lastenheft

1. Anwendungszwecke

• universell nutzbar
• Hundetransport am Fahrrad
• Materialtransport im Alltag w.z.B. Einkäufe, Pakete, etc.
• Ausrüstungstransport sowie Holzholen auf Touren
• Bootstransport zu Fuß sowie auch am Fahrrad

2. Aufbau

• maximal robust und witterungs-unempfindlich aus möglichst korrosionsfreien Metallen, d.h. keine permanent montierten Kunststoffe oder Holz (nur temporär)
• ohne Störanfällige und/oder bewegliche Komponenten, d.h.
  • keine Elektrik (korrodiert, kann beschädigt werden)
  • keine Federung (zu großer Traglastbereich 50-250kg)
  • keine Bremsen (für Scheibenbremsen- und Felgenbremsen ungeeignete Laufräder)

3. Abmessungen

• laut Gesetz (StVZO) erlaubt sind: Breite 2,55m, Höhe 4m, Länge 12m (Gesamtlänge 18,75m)
• Abmessungen alter Hänger: innen 68 x 38cm, außen 86 x 67cm, Gewicht 21kg –> 3fach zu klein
• Abmessungen neuer Hänger:
  • Außenbreite: <100cm (sonst zu breit und Leuchtenpflicht vorn)
  • Außenlänge: 120-150cm
  • Ladeflächeninnenbreite: mindestens 62cm (Euroboxen)
  • Gewicht: vermutlich über 35kg

4. Laufräder

• genau so wie auch der Aufbau des Chassis, müssen natürlich auch die Laufräder extrem robust sein, begrenzen doch diese erheblich die Transportkapazität
• aufgrund des höheren Chassis-Gewichtes und der zu erwartenden hohen Zuladung, eignen sich für einen möglichst tiefen Schwerpunkt am Fahrrad, sowie eine allgemein maximal hohe Traglast, am besten 20 Zoll Räder
• zweiter Laufradsatz in 26 Zoll (ETRTO 559, Gesamtdurchmesser bis 69cm) für Hand-Betrieb (Felgenbreite 33-39mm, Speichenlänge Keba für Renak Vorderradnabe 264 und 266 x 2mm [262mm = Hinterradnabe])

5. Leiterrahmen

• Edelstahl-Rechteckrahmen aus umlaufend 33,7mm Rund- sowie innen Rechteckrohr
• Form: außen umlaufend um die Räder, d.h. auf Länge der Räder parallel zum Chassis, dann davor und dahinter schräg zu den Ecken zulaufend
• stabile Achsaufnahmen aus 5mm starkem Winkelprofil
• Montagehalterung für optionale Schutzbleche (aufgrund möglichst kompaktem Transport nur für zu Hause, nicht auf Touren)
• fest angebrachte Stützen s.u.

Die theoretischen Maße des neuen Hängers, ergeben sich aus meiner Maßstabs-getreuen Konstruktionszeichnung. In wie weit diese Maße dann in der Praxis eingehalten werden können, wird sich beim Zuschnitt und Verbinden der Profile zeigen. Die dabei Größte Variable ist der Materialverzug beim Abkühlen nach dem Schweißen, welchen ich vorher auch nur ungefähr abschätzen kann. Drei Merkmale sind mir dabei am wichtigsten:

• das Einbaumaß der Radnaben von 93mm
• die maximale Außenbreite von unter 100cm, wobei je weniger, desto besser
• die am umlaufenden Rand bestmögliche Passgenauigkeit von Rahmen und Laderaumwanne

6. Ladefläche

• Maße: ca. 62cm Breite, ca. 125cm Länge (Euroboxen)
• Material: 5mm starkes Aluminium-Riffelblech, an den Seiten rundherum ca. 7cm hoch um 90° abgewinkelt, und mit dem Rahmen verschraubt (Kosten für die fertige Wanne ca. 250-400,-€ + Versand)
• abgewinkelte Bordwände mit länglichen Aussparungen ca. 5cm breit für Spanngurte
• aufgrund eventuellen Reflexionen möglicherweise Beschichtung mindestens der Laderaumwände
• vier Ecken mit aufgeschraubten V4A-Kantenschutzwinkeln
• unten vorn zwei Flacheisen-Aufnahmen für wechselbares Deichsel-System
• mittig zwei Bohrungen zur Befestigung der beim Transport auf dem Fahrzeug oder im Boot demontierten 20-Zoll Laufräder
• weitere Senkbohrungen für optionale Ladebordwände sowie Bootshalterungen (s.u.)

7. Stützen

• von mittig, komfortabel per Fuß ausklappbarer Ständer
  • z.B. Ursus 80 Jumbo (Italien, 100kg, 300mm)
• für einen wirklich festen Stand beim Be- und Entladen, sowie auch als Sitz- und Liegefläche für Mensch und Hund, weitere 2 (hinten) bis 4 (zusätzlich vorn) absenkbare Bodenstützen
  • ausfahrbare Aluminiumrohre in Hülsen mit Arretierbohrungen und Klemmschraube oder Schnellspanner-System

8. Deichsel

• universelles Hochdeichsel-Wechselsystem (also keine übliche Tiefdeichsel mit Weber-Kupplung!)
  • kurze Fahrraddeichsel aus unten zwei Rohren, die oben zu einem werden, mit Kugelkopf und Handknauf/griff
  • lange Bootsdeichsel aus zwei Rohren, welche sich oben in einer Rundung miteinander verbinden, dort montierbarer Kugelkopf
  • mittellange Zugdeichsel (Rikscha) aus zwei einzelnen Rohren mit Griffwicklungen- u. Schlaufen; ggf. mit Pulka-Geschirr
• Für einen besseren Schwerpunkt eigentlich sinnvoll, wäre eine möglichst leichte aber dennoch stabile Deichsel aus relativ dickem Aluminiumrohr im Maß ca. 40x3mm. Da ich dieses selbst jedoch nicht verarbeiten (biegen und fügen) kann, bleibt als Kompromiss erst einmal nur eine dünnere Deichsel aus Edelstahlrohr im Maß 25x2mm, wohl wissentlich, dass sowohl deren Stabilität (wippen) als auch Gewicht (schwer) nicht optimal sind.

9. Kupplung

• der Kugelkopf befindet sich fest an der Deichselstange, die Kugelpfanne (ggf. mit Schnellspanner) an der Sattelstütze
• schweizer Kupplungssystem von Fa. Haerry (30mm Kugel), oder Fa. Inca (DDR MIFA-Kupplung mit 18mm Kugel zu klein)

10. Sicherheit und Beleuchtung

• reflektierende Klebefolie rundherum: hinten 2x rot, vorn 2x weiß, seitlich 2-4x gelb
• ggf. Reflektoren in den Speichen (nicht auf Tour)
• Montagehalterung für Akku-Rücklicht hinten links (vorhandenes Lupine Rotlicht)
• Signal-/Wimpelfahne hinten links

11. Zubehör

• Gummimatte für Material (permanent eingelegt)
• Dämmmatte für Hund (bei Bedarf eingelegt)
• als Diebstahlschutz beim Einkaufen in verschiedenen Kaufhallen, am Boden verschraubte und abschließbare Transportkisten
• einsetzbare geschlossene Ladebordwände aus Holz oder Kunststoff (sich selbst abstützend), und/oder Gestell aus Aluminiumrohr mit Persenning (Gummizugband durch Planenösen), beides mit optionalem Dach
• Bootshalterungen aus Aluminiumrohr oder Holz, jeweils mit Polsterung
• ggf. zwei Schutzbleche, ggf. mit Stabilisierungsstreben (nur im Alltag montiert, nicht auf Tour)

4. Neue Laufräder

Die Suche nach alten aber neuen DDR-Teilen war nicht immer ganz leicht, einiges ist noch aus Lagerbeständen erhältlich, anderes leider nicht mehr. Ein komplettes Paar Laufräder konnte ich bisher aufbauen, für das zweite Paar fehlen mir aktuell nur noch die Felgenringe; gebrauchte Räder sind leider sehr oft Rost-vernarbt.

20 Zoll – ETRTO 406

Prinzipiell handelt es sich um die originalen 16-Zoll-Schwerlast-Stahlfelgen des 24kg schweren DDR-Stahlblech-Anhängers für Simson und Schwalbe, dem kultigen MKH/M1 vom Metallkombinat Heldrungen aus den 70er/80er Jahren.

Renak-Achsen

• Vorderrad-Achse 126,5mm, Durchmesser 9,3mm, Teilenummer 1810502107, HSL 78650001507 (ähnliches Modell: Vorderrad-Achse M342, 128mm, 1810585807, HSL 78650001547)
• VEB Renak-Werke, Betrieb des IFA-Kombinats für Personenkraftwagen, 98 Reichenbach, Vogtland, DDR

Renak-Naben

Renak-Radnabe, 36-Loch, Einbaubreite 92,5mm, Gesamtgewicht mit Achse je 244g.

Die Renak-Schwerlastnaben waren damals ausschließlich für den MKH vorgesehen, bei MIFA/Diamant-Fahrrädern kamen am Vorderrad schmalere Nabenkörper mit kleineren Lagern zum Einsatz. Das zum Vergleich abgebildete Aluminium-Laufrad besitzt folgenden Spezifikationen: ERD ca. 547, Felgenbreite innen 21,3mm, Felgenbreite außen 27,5mm, Felgenhöhe 14mm, 36-Loch, Achse 126x8mm, Einbaubreite 92,5mm, Laufrad-Gesamtgewicht mit zwei Reflektoren 1.050g.

Speichen & Nippel

• KEBA Stahlspeichen, vernickelt, 2,5mm, 19cm Länge, EVP für 100 Stück 5,-Mark
• KEBA Fahrrad-Nippel, 2,0mm, vernickelt, TGL 39-5528, ELN 13429542, HSL 78640001081, EVP für 500 Stück 3,- Mark
• VEB Kettenfabrik Barchfeld, Betrieb des IFA-Kombinats für Zweiradfahrzeuge, Thüringen, DDR

Räder komplettiert

Für die Felgenbänder habe ich erst einmal das klassische Schwalbe High Pressure Rim Tape in der Breite 22mm genommen. Möglicherweise würde ich später einmal die Felgenbänder aus Kautschuk ausprobieren?

Schön sehen sie aus, wie ich finde, und mit 1,3kg pro Rad sicher auch eine Hausnummer!

Komplett mit den 2.75″ breiten Heidenau-Moded-Reifen, werden daraus 3,8kg je Laufrad. –> an dieser Stelle wird noch ein Link zum Review folgen!

26 Zoll – ETRTO 559

Felgenringe

Für nur 30,-€ habe ich einen wirklichen Glücksgriff gelandet, zwei noch völlig unbenutzte originale 26 Zoll DDR Stahlfelgen. Diese hat es damals wohl in verschiedenen Breiten gegeben, laut meiner Recherche habe ich vermutlich die breiteste Version; schmalere wollte ich auch nicht haben. Das Alter schätze ich auf 70er Jahre, denn bereits in den 80ern kannte ich damals schon nur noch 26″ Aluminiumfelgen, oder die schmaleren verchromten 26 Zoll Stahlfelgen aus dem Westen. Diese hier, mit natürlich auch noch 36 Löchern, dürften wohl die damals stabilsten 26 Felgen überhaupt gewesen sein!

• Außenbreite: 38,5mm
• Außenhöhe: 16mm
• Innenbreite: 28mm
• Lochanzahl: 36
• Gewicht: 935 g
• ERD: 540

Einspeichen

Die 72 Stück, 266mm langen und 2mm starken Speichen, haben 22,-€ gekostet, 80 verchromte Nippel 12,-€. Wünschenswert wären, natürlich wie auch bei den 20 Zoll Schwerlast-Rädern, 2,5mm starke Speichen; allerdings dürfte es so etwas nie gegeben haben, und für normale Fahrräder sind 2mm ja auch eigentlich ausreichend.

Das Einspeichen war diesmal etwas aufwendiger als bei den 20″ Rädern, bei denen die 190mm Speichenlänge ja bereits bekannt war. Für 26″ Laufräder waren jedoch 260, 262 und 266mm lange Speichen erhältlich, zudem habe ich ja auch hier die Renak Schwerlastnabe statt der normalen Vorderradnabe verwendet. Sowohl diesen eventuellen Unterschied im Nabenflansch, als auch die benötigte Länge der Speichen musste ich erst einmal herausfinden. Laut Rechnung sollten es 263,1mm lange Speichen sein, in der Praxis waren es, nach einigen Fehlversuchen, und nach aufwendigen Richten der Felgenringe, am Ende 266mm.

71 der 72 Speichen sitzen erstmal perfekt, und schließen nach anfänglicher Montage bündig mit dem Nippelkopf ab. Weil jedoch bei einer Speiche das Gewinde leider defekt war, musste ich hier eine kürzere 262mm verwenden, bei welcher dann gut 2mm zum Bundabschluss fehlten, was ich jedoch noch gerade so verschmerzen konnte.

Beim späteren Zentrieren kamen die Speichen noch bis ca. 2mm über den Nippelkopf, d.h. die ideale Speichenlänge wäre 264mm gewesen; ein Maß, welches zumindest heute nicht mehr von Keba erhältlich gewesen wäre. Natürlich hat Ilai auch das Zentrieren mit üblich kritischem Auge genauestens überwacht:-D

Das 22mm Felgenband empfand ich als etwas zu schmal, das 25mm hat gut gepasst, aber ich hatte auch noch ein Paar 32mm auf Lager, das ich sonst für keine andere Felge jemals nehmen könnte; die ideale Felgenbandbreite für das 28mm breite Bett wäre 26mm gewesen. Aufgrund der doch recht spitzen Speichen und scharfkantigen Nippel, habe ich am Ende das 32mm breite über das 22mm schmale Felgenband gelegt; doppelt hält besser.

Als Reifen hatte ich zuerst ein Paar Duro Wildlife Leopard / Razorback im Format 26 x 3.0 (75-559), und pro Stück 1,7kg Gewicht im Sinn. Allerdings hätte ich diese beiden Reifen zu einem Stückpreis von 50,-€ erst kaufen müssen, während ich in meinem Reifenlager noch ein Paar sehr gut erhaltene, und ultra-robuste, Continental Der Kaiser 26 x 2.5 (62-559, 1,2kg) hatte. Ursprünglich für eventuelle Downhill-Einsätze aufgehoben, sind diese Reifen aufgrund hoher Traglast und ultimativem Pannenschutz absolut ideal für schwerstes Gelände.

Um Traglast und Pannensicherheit auf ein maximales Level zu bringen, habe ich auch noch 1,5mm dicke und 450g schwere (!!!) Maxxis Downhillschläuche montiert.

Diese Kombination ließ sich auf den Felgen erstaunlich gut, und ohne größere Kraftanstrengungen aufziehen. Heraus gekommen ist ein Laufradsatz, der wohl weltweit seines gleichen suchen dürfte, extrem massiv, und radikal schön zugleich, wie ich finde.

Was bereits jetzt als sehr effektiv erscheint, ist das extrem grobe Stollenprofil, welches sich vermutlich nicht einmal mit Lehmboden zusetzen dürfte, als auch die seitlich überstehenden harten Stollen, welche auch an Steinkanten noch Halt gegen Abrutschen finden dürften.

Der Preis dieser robusten Exklusivität ist ein Gewicht von 3,2kg pro Laufrad; 2,0kg für die eingespeichte Felge plus 1,2kg für den Reifen.

20 “ vs. 26″

Im Vergleich das Fahrrad-Straßen- vs. dem Schiebe-Offroad-Laufrad, 3,8kg vs. 3,2kg.

Beide Felgen besitzen eine Außenbreite von 38,5mm, der Straßenreifen ist 70mm, und der Geländereifen 62mm breit. Die kleinstmögliche Reifenbreite schätze ich auf ca. 55mm, die höchste auf ca. 70mm.

5. Ladefläche

Nach einiger Wartezeit wurde die bestellte Laderaumwanne zuverlässig per GLS geliefert, sicher verpackt und ohne erkennbare Schäden. Zur Veranschaulichung der Größe hat Ilai gleich einmal daneben Platz genommen, womit man sieht, dass zumindest für ihn die zukünftige Fläche mehr als groß genug bemessen ist.

Weil die Toleranzen laut Auftragsbedingungen +/-4mm betragen können, musste ich mich zuerst natürlich vom realen Innenmaß überzeugen, und dies entsprach mit 1248 x 624 mm doch recht gut dem bestellten von 1250 x 620 x 5,0/6,5mm.

Die Kanten waren gut rechtwinklig, wobei ich auch nicht erwartet hatte, dass das zu biegende Material bei einer Auftragsarbeit vorher aufwendig erwärmt würde, um dadurch Spannungsrisse weites gehend zu vermeiden. Nicht nur damit es schönes aussieht und praktischer ist, sondern auch damit sich die Risse nicht verlängern, werde ich die Ecken noch verschweißen.

Um zu überprüfen, ob ich in die Bordwände tatsächlich die geplanten 28 Gurtdurchführungen sägen kann, habe ich zusätzlich ein kleines Stück des selben Bleches in 100x200mm bestellt, an welchem ich diese Arbeit zuvor ausprobieren möchte. Während ich im Probestück noch Öffnungen im Maß 60x10mm und 10mm Randabstand gewählt hatte, habe ich mich dann in der Ladefläche für 50×12,5mm mit stabileren 15mm Randabstand entschieden.

Grund für den größeren Durchmesser war die Auswahl meines noch schärfsten Bohrers von 11,5mm, sowie meine einzige große Rundfeile aus Familienbesitz mit mm, welche mich bereits mein ganzes Leben lang begleitet. Die meisten Gurte sind 25 bis 40mm breit, und bei meiner Öffnung kann ich selbst einen 3-Tonnen-Spanngurt (35mm Breite) ohne zu Fummeln, im Dunkeln mit Handschuhen, ganz bequem durchführen (mein Standard beim Dachtransport), sowie im Notfall vielleicht auch mal ein Kletterseil bis 11mm nutzen. Das Bohren und Sägen hatte dabei nur ein Bruchteil der Zeit des mühsamen Feilens gedauert, insgesamt war ich mit diesen Arbeiten über 3 Tage lang beschäftigt; natürlich habe ich dabei auch die oberen Kanten glatt geschliffen.

Nicht jedes Gramm heraus getrenntes Aluminium konnte ich nach getaner Arbeit auf die Waage bringen, aber insgesamt entsprach der schmale rechteckige Sägeausschnitt einer Gurtdurchführung augenscheinlich 1/3 bis 1/4 des gesamten Ausschnittvolumens. Rechnerisch also müsste der Abtrag aller Durchführungen bei ca. 250g liegen, wobei allerdings diese neue Gewichtsersparnis leider nicht von Dauer ist, muss ich doch beim Schweißen der Ecken wieder etwas neues Material auftragen. Am Ende dürfte die leere fertige Wanne, mit den noch folgenden zahlreichen Befestigungsbohrungen, wohl knapp 14kg wiegen.

Mit dem optischen Resultat bin ich doch sehr zufrieden. Es ist keine millimetergenaue CNC-Fräsarbeit, dafür echte Handarbeit, und mit dem Auge sind tatsächlich keine Abweichungen der einzelnen Schlitze untereinander erkennbar. Im schlimmsten Fall gibt es Toleranzen von 1mm in der Höhe, und 2mm in der Breite, aber mal abgesehen davon, dass diese auch bei einer maschinellen Arbeit auftreten können, fallen sie wirklich nicht auf. Die spontane Idee von 56 Durchführungen, d.h. 28 weiteren unterhalb und mittig der bereits vorhandenen, habe ich einzig aufgrund des immensen Aufwandes wieder verworfen. Ansonsten hätte dies eine praktisch stufenlose Gurteinstellung, sowie knapp 1cm oberhalb des Bodens auch ein Wasserablauf bedeutet, und sähe gewiss noch schicker aus. Würde man solche Ausschnitte allerdings maschinell einbringen, wäre es wohl die durchdachteste Lösung, und sollte eigentlich Standard bei Herstellern solcher Fahrradanhänger sein.

Zumindest für mich katastrophal gestalteten sich die zahlreichen Versuche, die Ecken zu verschweißen. Aufgrund meiner relativ offenen Außenfläche herrschte praktisch immer ein Luftzug bzw. meist stärkerer Wind, weshalb es mir im Endeffekt leider unmöglich war, die Wanne selbst zu schweißen.

Glücklicherweise hat mir eine Freundin geholfen, in dem sie sie Wanne einfach mitgenommen, und einem ihr bekannten Schweißer überlassen hat, welcher sie dann auch tatsächlich fertig stellen konnte. Die etwas dickere Naht an einer der vier Ecken resultiert aus meinen vorherigen Schweiß-Versuchen, bzw. dem Material welches er dadurch wieder entfernen musste. Ansonsten ist der Zweck erfüllt, die Ecken sind Verletzungs-vorbeugend zu, und können nun auch nicht mehr einreißen.

6. Rahmenbau

Aufgrund der Summe der zu biegenden Rohre (Stahl-Rahmen, Alu-Deichsel, Alu-Spriegel), wäre solch ein Rohrbieger nicht viel teurer, als eine Dienstleistungsarbeit beim Metallbauer, zu welchem das Material auch erst einmal hin- und wieder wegkommen müsste (zusätzliche Transportkosten). Angeblich biegt die 50kg schwere und 240,-€ teure 16t-Variante 20-90mm dickes und bis zu 5mm starkes Rundrohr. Nach einiger Recherche und dabei zahlreichen geknickten Rohren (durch Werbenutten schön geredet), bin ich jedoch zu dem Schluss gekommen, dass diese China-Geräte nicht einmal ihren Schrottpreis wert sind. Eine vernünftige 90°-Rohrbiegung geschieht über einen Dorn großer tonnenschwerer Biegemaschinen, und so etwas funktioniert einfach nicht zu Hause.

Also habe ich mich dafür entschieden, den Rahmen mit Hilfe von Schweißbögen zusammen zu bauen. Das dazu bestellte Edelstahl-Material wog 23,2kg, das Zuscheiden und Schweißen hat 3 Tage gedauert, die meiste Zeit habe ich dabei im Dunkeln gearbeitet.

• 5x Rundrohr 33,7×2,0mm, 145cm
• 4x Rohrverbinder 90° 33,7×2,0cm
• 2x Rechteckrohr 60x30x2mm, 145cm
• 1x Winkelstahl 50x50x5mm, 145cm

Die Radhäuser hätte man theoretisch auch mit 45°-Schweißverbindern bauen können, was deutlich schneller gegangen wäre, als meine Methode, die Rohre mühsam auszukanten, und dann im entsprechend gebogenen Winkel zu verschweißen. Allerdings wollte ich die Rohrenden ursprünglich noch auf die Rahmenecken zulaufen lassen (siehe Zeichnung), und habe mich erst beim Bau dagegen entschlossen. Somit ergaben sich dann die Winkel von 46° vorn und 50° hinten.

Mindestens genau so „heikel“ wie die korrekten rechten Winkel des Rahmen, war die Ausrichtung der Achsaufnahmen. Die auf 15cm gekürzten Stücke habe ich mit je zwei 9,5mm Bohrungen so ausgeschnitten, dass man die Achse zuerst vertikal ein- und dann horizontal verschiebt. Damit ist die maximale Sicherheit, sowie auch die Möglichkeit gegeben, die Spur einzustellen. Das Anschweißen im absolut korrekten Winkel gestaltete sich aufgrund meiner Umstände zwar ein wenig kompliziert, führte aber dennoch zu einem guten Ergebnis.

Die Aussparungen aller vier Winkel sind, ohne Nacharbeit, absolut parallel zueinander; man könnte theoretisch eine Starrachse durch schieben. Allerdings hat sich durch das millimetergenaue Anbringen der Achsaufnahmen auch ein Verzug der Rohre durch das Abkühlen nach dem Schweißen gezeigt. Diese 1-2mm pro Seite führten dazu, dass ich nun innen zwischen Nabe und Aufnahme keine zusätzlichen Unterlegscheiben (nicht Serie) mehr legen konnte.

Daher werde ich diesen Verzug durch Auseinanderdrücken mit einem hydraulischen Wagenheber, und gleichzeitigem Erhitzen wieder korrigieren.

Zu diesem Konstruktionsfortschritt erwischte mich ein grob fahrlässiger Denkfehler. Denn während ein Radversatz nach hinten für einen Zugbetrieb am Fahrrad gewiss sinnvoll ist, trifft dies keinesfalls auf das Schieben per Hand zu, da man sonst natürlich permanent viel Gewicht tragen müsste! Logische Konsequenz: zwei weitere Radaufnahmen vor den bereits vorhandenen. 40cm Winkelstahl hatte ich zum Glück noch übrig, wodurch diese zweite Achsaufnahme nun genau mittig vom Schwerpunkt saß. Als Folgefehler passten in die neuen Achsaufnahmen nun natürlich keine 26″-Räder mehr, weshalb ich auch noch die seitlichen Rohre auftrennen, und um jene gut 10cm verlängern musste; dafür benötigte es zwei zusätzliche 45° Einschweißfittinge. Hätte ich dies alles vorher bedacht, wäre eine lange Winkelschiene mit drei verschiedenen Achsaufnahmen sicher deutlich sinnvoller gewesen: mittig an Schwerpunkt, ca. 8cm dahinter, und 5cm davor. Aber dies ist nun mal der Charakter eines Prototyps: Erfahrung durch Ausprobieren, und Verbesserungen durch Fehler.

Durch diese nachträgliche, und nur noch eingeschränkt mögliche Korrektur der Achsaufnahmen, sitzen diese nun nicht optimal, was allerdings auch erst nach dem Bau der schweren Deichsel erkennbar war. Bei vorderer Radmontage wird die Anhängerkupplung mit 3,9kg belastet, und bei Montage der Räder hinten, um stolze 5,7kg! Im Handbetrieb ständig 4kg zu tragen, ist nicht unbedingt bequem, und wie sich zusätzliche 6kg an der Sattelstütze machen, wird sich dann auf der ersten Probefahrt zeigen!

Als nicht mehr nutzbarer Metallabfall, blieb nach maximal sparsamen Materialumgang am Chassis, lediglich ein Kehrblech voll Edelstahl übrig (unter 1kg). Größerer Verschnitt kam ins Metall-Lager, aus welchem ich mich bei Bedarf, hin und wieder mal bediene.

7. Kupplung & Deichsel

Die einzige Möglichkeit eine neue Haerry-Mofa-Kupplung zu bekommen, ergab sich bei zwei Onlineshops in der Schweiz. Um so erstaunter war ich dann, als das kleine GLS-Paket für 9,90€ bereits nach zwei Tagen aus dem südwestlichsten Baden-Württemberg kam. Da hoffe ich mal, dass die doppelt zu hohen Versandkosten eine Art Lager- und Vermittlungsprovision waren, und keine unverschämte Abzocke; immerhin ersparten es mir einen gewiss höheren Importzoll.

Zu der 78,-€ teuren Kupplung mit Sattelrohrhalter habe ich noch eine Ersatzmutter mit Schraube (20,-€) sowie eine Feder (11,-€) gekauft, falls diese Teile einmal verloren oder kaputt gehen sollten. Zumindest die Mutter könnte man bei abgestelltem Fahrradanhänger durchaus klauen, und eine eventuell abschließbare Knebelmutter mit M8-Feingewinde ist mir bisher nicht bekannt (die alten Haerry-Kupplungen mit schwarzer Mutter besaßen wohl noch Normalgewinde).

Ansonsten besteht die Kupplung aus scheinbar gegossenem oder/oder geschmiedeten Aluminium, und ist aufgrund ihres massiven Aufbau kein Leichtgewicht. Statt der aktuell konfigurierten Sattelstützenhalterung aus 3mm starkem Edelstahl, lassen sich natürlich auch sämtliche andere Anbindungen montieren, solange diese, damit die beiden Kugelpfannen genau übereinander liegen, insgesamt 6mm breit sind.

Den Kugelkopf der Deichsel werde ich aus einer 30mm Edelstahlkugel mit 14,2mm Sacklochbohrung, und einem 14mm Edelstahlrundrohr (voll oder hohl) zusammen schweißen.

Für die Hochdeichsel selbst kommen zwei 25x2mm Edelstahlrohre zur Anwendung, welche ich im entsprechenden Winkel biegen, und für die Rahmenanbindung mit einem VA-Flachstahl verbinden werde. Als Handknauf kommt ein angeschweißtes 21,3x2mm Rundrohr zum Einsatz, auf welches ich dann normale Lenkergriffe (Innendurchmesser 22,2mm) aufstecken möchte. Sämtliche Rohrenden werden mit einem passenden Edelstahlstopfen verschlossen.

Obwohl ich mir beim Biegen größte Mühe gegeben habe (4 Stunden für 2 Rohre), stellt mich das Ergebnis absolut nicht zufrieden. Dass das 25mm Rohr mehr zum vibrieren neigt, als ein für mich nicht mehr zu biegendes 35mm Rohr, war mir vorher klar. Allerdings verstärken auch bereits kleine Knickstellen das Wippen derart, dass dort früher oder später Risse entstehen könnten, was ich natürlich unbedingt vermeiden möchte.

Mit neuem Material (welches leider verspätet geliefert wurde) habe ich die Deichsel dann noch einmal gebaut. Diesmal jedoch mit einem 20mm dickem Aluminium-Rundstab (AlMgSi0,5 Vollmaterial) im 25x2mm Edelstahlrohr. Gepasst hatte dies wunderbar, praktisch ohne Lüftspiel.

Das Biegen allerdings war extrem schwierig, und meine kleine Lötlampe mit nur noch halbvoller Gaskartusche bei +5°C sicher auch nicht das ideale Werkzeug dafür. Obwohl ich das Stahlrohr bis zur Rotglut erhitzt habe, ließ sich das Rohr selbst mit einer aufgeschobenen Hebelstange nur unter maximaler Kraftanstrengung sehr mühsam in Etappen verbiegen. Durch den inneren Alustab erwärmte sich das Stahlrohr nun auch deutlich weiter über die Knickstelle hinaus, weshalb sich auch das Rohr schon 20cm vor der Biegung mit verbog, was ich dann nachträglich wieder mühsam zurück biegen musste.

Alles in allem eine sehr bescheidene Arbeit, die jedoch am Ende zu einem tatsächlich besseren Ergebnis führte, als noch der erste Versuch. Der äußere Boden war gleichmäßig rund, und innen wellte sich das Stahlrohr zwar zusammen (irgendwo muss das Material ja auch hin), durch die Stabeinlage jedoch federte diese Biegung nun überhaupt nicht mehr. Mit dieser mühsamen Arbeitsmethode, d.h. ohne eine Maschine oder irgendeine Matritze, freihand zwei absolut identische Rohre zu erzielen, halte ich für absolut unmöglich.

Die Abweichungen der Rohre voneinander, ließen sich durch das Verschweißen miteinander (große Hitzeeinwirkung), sowie die Positionierung der Deichselaufnahmen am Rahmen, wenn auch mühsam, aber dennoch weites gehend ausgleichen. Für diese Deichsel-Aufnahmen habe ich am Rahmen 5mm Flachstahl, und als Gegenstück an der Deichsel, 5mm Winkelstahl gewählt, welches ich mit dem Deichselrohr verschweißt habe.

Als Griff habe ich ein 30cm langes 21,3 x 2mm Edelstahlrohr rechtwinklig auf, und die 30mm Kupplungskugel mit einem 14mm Rohr (nicht dem Rundstab) längs an die Deichsel geschweißt. Alle vier offenen Rohrenden sind mit Stopfen verschlossen.

8. Stützen

Der klappbare italienische Ursus Jumbo 80 aus augenscheinlich sehr stabilem Aluminium, ist mit 30cm Höhe eigentlich für die Montage an Fahrrädern unter dem Tretlager zwischen den Hinterbaustreben gedacht, und damit eher ungünstig für die Montage an einem ebenen Untergrund.

Ansonsten macht der Ständer einen recht robusten Eindruck, und kann hinter der verschraubten Kunststoffabdeckung auch geschmiert werden, was sich als Gedankenstütze mit dem Fetten der Radlager verbinden ließe.

Für die Montage habe ich vorn am Rahmen einen zusätzlichen Winkel angeschweißt, und zur Montage eine kürzere Schraube mit einer Platte aus Flacheisen benutzt. Mit den 20″ Rädern steht der Wagen gestützt so gut wie waagerecht, mit den 26″ Rädern leicht nach vorn gekippt. Ab Ständer stören tut mich optisch nur der im Eingeklappten Zustand nach unten tiefe Sitz, welcher der Konstruktion seiner eigenen Aufnahme geschuldet ist. Im Onroadbetrieb sollte dies eigentlich nicht störend sein, und im Offroadeinsatz liegt er mit den größeren Rädern sowieso höher. Vielleicht bleibt es also nur bei einem optischen Defizit, wobei es zum Ausklappen natürlich praktisch ist, wenn ein tiefer hängender Ständer mit dem Fuß besser erreichbar ist.

9. Chassis-Montage

Bei der Lackierung habe ich mich beim Rahmen für Bronzegrün bzw. NATO-Oliv RAL6031, und bei Ladefläche und Deichsel für Olivgelb RAL1020 entschieden, jeweils stumpfmatt. Aufgrund eines kommenden 3-tägigen Zeitfensters Mitte Februar, mit Tagestemperaturen von über +10°C, in welchem der Lack draußen durchtrocknen sollte, musste ich den Anhänger unbedingt vorher drinnen fertig streichen; bei Nachttemperaturen von -10°C und überwiegend geschlossenen Fenstern. Dies führte zu einer derart hohen Lösemittelkonzentration in der Luft, dass mich zwei Tage lang Schwindel, Kopfschmerzen und Benommenheit plagten. Nichts desto trotz ging der Plan auf, pünktlich zum Wärmefenster war alles fertig lackiert, und trocknete dann draußen weiter, bevor es wieder kälter wurde.

Sämtliche Schrauben, Muttern und Scheiben sind in V2A-Ausführung: 6x45mm Torx-Senkkopf für die Ladefläche (8 Stück), und 8x20mm Sechskant für die Deichsel (6 Stück), sowie M10 Unterlegscheiben für die Achsen. Weil einzelne Schrauben im Baumarkt so teuer waren, wie online eine ganze Tüte voll, habe ich davon mehr gekauft, als ich eigentlich benötigt hatte.

10. Sicherheit und Beleuchtung

Bei den Reflektoren habe ich mich für die Konturmarkierung „3M™ Diamond Grade 983“ entschieden, eine robuste mikroprismatische Folie mit hohem Reflexionswert (3M Deutschland GmbH, Carl-Schurz-Straße 1, 41453 Neuss).

• Farbe: weiß (983-10S), gelb (983-71S), rot (983-72S)
• Maß: 106x50mm (Meterware)
• Stärke: 0,36mm, Seiten kantenversiegelt
• Norm: ECE 104 C
• Reflexionsklasse: RA3/C (sehr stark reflektierend, auch unter spitzem Winkel und bei Nässe)
• Verklebe-Temperatur: 10 bis 30°C
• Temperaturbereich: -34°C bis +90°C
• Beständigkeit gegen Benzindämpfe, gelegentlich verschütteten Kraftstoff und Reinigung
• Haltbarkeit 8 Jahre

Verklebt habe ich 2x weiß vorn, 2x rot hinten, und 4x orange seitlich. Aufgrund der Zurrösen in der Ladefläche, musste ich von den Reflektoren jeweils 10mm Material abschneiden. Dadurch ist die untere Kante nun minimal offen, und wir werden sehen, ob diese deren Haltbarkeit beeinträchtigt. Ansonsten würde ich in einem späteren Klebeversuch die Reflektoren um die Zurrösen herum ausschneiden.

11. Einsatzfertig

Mit den 20″ Rädern lässt der Ständer den Anhänger waagerecht zum Boden stehen, und auch die obere Deichsel steht damit parallel, und somit das angekuppelte Fahrrad selbstständig senkrecht.

Montiert mit 26″ Rädern hängt der Ständer, angkuppelt am Fahrrad, ca. 5cm über der Bodenoberfläche, weshalb sich der Hänger dann zur Seite dreht, bis der Ständer Bodenkontakt hat, und das Fahrrad daraufhin schräg steht. Auch wenn das Fahrrad instabil aussieht, steht es, genau so wie der Anhänger, dennoch stabil. Die Klemmung des Kugelkopf ist in jeder Position gleich fest, das Fahrrad wird also auch so vom Ständer des Anhängers gehalten.

Das hier abgebildete Santa Cruz Nomad II ist zwar bereits ausreichend robust, dennoch noch nicht das finale Anhänger-Zugfahrrad; dieses wird zukünftig einen noch stabileren Rahmen mit Steckachse besitzen. Gleich bleiben wird jedoch meine modifizierte Magura Gustav M, hier auch an der Hinterachse mit 210mm Bremsscheibe.

Auf der ersten Probefahrt habe ich den Anhänger mit Holz voll geladen, welches wir spontan in der Landschaft entsorgt vorgefunden hatten. Die Stammstücke besitzen folgende Gewichte: 1,4 + 3,0 + 3,1 + 3,2 + 4,7 + 4,8 + 5,5 + 6,2 + 7,5 + 8,2 + 10,6 + 11,4 + 12,7 + 16,2 = 98,5kg. Hinzu kam der zweite Radsatz, sowie weitere Ausrüstung, d.h. ca. 170kg Gesamtgewicht! Bis 150kg erachte ich noch als fahrbar, sofern das Gespann stabil genug ist; alles darüber hinaus ist schon eine ziemliche Quälerei, vor allem an Steigungen oder abseits befestigter Straßen.

12. Transportkisten

Mindestens zum Einkaufen (außer Getränkebehälter) sind Transportkisten zwingend notwendig. Sowohl um alle eingekauften Artikel vor dem Herausfallen zu schützen, als auch vor Diebstahl wenn ich von einer zur anderen Kaufhalle weiter fahre. Aus Erfahrung bevorzugen tue ich die alten Aluminium-Zarges-Kisten der Bundeswehr (70/80/90er Jahre), und sinnvoll wäre hier eine Kombination aus verschiedenen Größen.

Folgende Größen kämen in Frage (L x B x H, Volumen, Gewicht):

• BW Zarges A20: 82 x 61 x 51 cm, 240 Liter, 16 kg
• BW Zarges A10: 60 x 40 x 50 cm, 120 Liter, 8kg
• BW Zarges A5: 60 x 40 x 25 cm, 60 Liter, 6 kg

Praktische Kombinationen zur Modulation für verschiedene Anwendungszwecke wären:

• 1x A20 und 1x A10 oder 1x A5
• 2x A10 und 1x A5
• 3x A5

In der Summe würde ich mir dann folgende Auswahl zulegen:

• 1x A20
• 2x A10
• 2x A5

Zum Einkaufen wäre die A20 zu hoch (schlechte Gewichtsverteilung), auch wegen der Windanfälligkeit dafür wenig sinnvoll. Aber möglicherweise könnte ich mir mit der A20 die Ladebordwände für den Hundetransport sparen!? Wäre der Hund in der Kiste, könnte er sich auch nicht mehr auf dem Anhänger hin- und herbewegen, und in der Kiste könnte man an den Ecken auch ein Gestänge für das Sonnendach deutlich besser befestigen, als an der Landefläche selbst. Insofern wäre die A20 vor allem für den Hundetransport sehr interessant, die A10 und A5 dahingegen zum Einkaufen.

13. Ladebordwände

…folgt…oder erledigt sich ggf. mit einer großen Transportkiste!?

14. Bootshalterung

…folgt!

15. Finale Gewichte

Das Gesamtgewicht des Chassis beträgt 40,6 kg…

• plus dem jeweiligen Radsatz (7,7 kg oder 6,4 kg), d.h. entweder 48kg auf Straße (48,24) oder 47kg im Gelände (46,94)
• plus der Gummimatte 122 x 62cm (3,3 kg)
• plus der Verbindungsschrauben M8 Deichsel-Rahmen (6x), sowie M6 Ladefläche Rahmen (8x)
• plus 430g für die Kupplung an der Sattelstütze

…und der komplette Anhänger wiegt einsatzbereit ca. 53kg!

16. Vergleich Alt vs. Neu

Der neue Anhänger ist 1,8 Mal länger und 1,6 Mal breiter, nicht jedoch höher. Seine Ladefläche ist 3,1 Mal größer und sein Gewicht 3,4 Mal höher.

Durch die 20cm breitere Spur, den tieferen Schwerpunkt, und die feste Kupplungsklemmung, fährt er sich auch im unbeladenen Zustand deutlich sicherer; weder bei engen Kurven, noch plötzlichen Hindernissen entwickelt er ein unruhiges Fahrverhalten, oder gar Umkippen (wie der alte Anhänger).

Das größte, und gleichzeitig auch einziges Manko, ist sein hohes Gewicht, welches die mögliche Traglast eher einschränkt, als dass es seine Stabilität tun würde. Von den 50kg Gesamtgewicht sehe ich maximal 10kg Einsparpotential durch einen leichteren Aluminiumrahmen, sowie nochmals 5kg durch eine dünnere Ladewanne. Ob dann, bei hoher Zuladung von über 100kg, 15kg weniger Gesamtgewicht tatsächlich ausschlaggebend spürbar wären, ist allerdings fraglich.

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