Mountainbike Themen


1. Rahmen-Bauarten: Hardtail vs. Fully

Ein Hardtail (“harter hinterer Teil”) besitzt im Gegensatz zum Fully (Full Suspension = vollgefedert”) keinen gefederten Hinterbau, sondern nur eine Federgabel vorn; der Rahmen aus Aluminium oder Carbon besitzt eine hohe Steifigkeit, zudem wirkt es einfach auch schlichter (damit nicht selten schöner). Das Hardtail besitzt ein geringeres Gewicht (ca. 8-13 kg) und weniger wartungsbedürftige bewegliche Teile, ist damit günstiger in der Herstellung. Beim Fully sorgt die Hinterbaufederung durch mehr Traktion für ein sicheres Fahrverhalten; dies wird jedoch auch teurer und mit höherem wartungsaufwand erkauft. Fullys haben den Markt erobert, nach wie vor entscheidet jedoch immer noch der bevorzugte Anwendungszweck (und nicht zuletzt das Budget) über die gewünschte MTB-Bauart.

 FullyHardtail
Einsatz:Downhill, Freeride, Enduro, All-Mountain, Crosscountry, Tour, RaceTour, Crosscountry, Race, Alltag
Federung:in rauhem Gelände sichert die Federung den Bodenkontakt, sowohl Down- als auch UphillDer ungefederte Hinterbau wird in rauhem Gelände aus der Spur gehoben
Fahrspaß:gewagtere Manöver und Sprünge sind möglich, der Spassfaktor steigteindeutige Sprintvorteile auf Asphalt und Schotter
Komfort:entspannteres Sitzen, längere Strecken sind möglichder Fahrer wird mehr gefordert; da er häufig aus dem Sattel steht, werden die Beine mehr beansprucht
Wartung:regelmäßiges ölen und fetten der Gleitlager bzw. Austausch der Lageranspruchslos, keine Dämpfer- oder Lagerwartung notwendig, servicefreundlich
Sicherheit:das Rad mit Fahrwerk verzeiht mehr Fahrfehlerdamit der Hinterbau nicht bockig umhertanzt ist ein gekonnter Fahrstil notwendig
Gewicht:Federungs- und Dämpferlemente sorgen in Verbindung mit Rahmen für ein Mehrgewicht von ca. 2kgeinfachere Rahmenkonstruktionen sorgen für ein deutlich geringeres Gesamtgewicht
Vorteile:mehr Kontrolle und Stabilität, bessere Traktion, höhere Geschwindigkeit auf unebenem Terrainniedrigeres Gewicht, niedriger Preis, geringer Wartungs- und Pflegeaufwand
Nachteile:höheres Gewicht, höherer Preis, höherer Wartungs- und Pflegeaufwandweniger Kontolle und Stabilität, geringere Traktion, geringere Geschwindkeit auf unebenem Terrain

2. Werkstoffe

 CarbonTitanAluminium (Legierungen)Stahl
MaterialartKohlenfaserverstärkter Kunststoff (CFK)ÜbergangsmetallLeichtmetall-LegierungEisen-Kohlenstoff-Legierung
Eigenschaften
leicht, steifmittelmäßig hart, korrosionsbeständig, festweich, zäh, unedel, unmagnetisch und nach Magnesium das leichteste Metallfest (aber relativ weich), hart, schwer
Dichte in g/cm³1,54,52,77,8
Moshärte6,02,756-8
Bruchdehnung in %1,5 (Kohlenfaser)202550
Zugfestigkeit in N/mm²300-700300-1200700200-1200

2. Verhältnis Felgen- und Reifenbreite

Um die Abhängigkeit der Reifenbreite bzw. der Profilaufstandsfläche von der Felgenbreite zu veranschaulichen, hier ein paar Fotos von drei ähnlich breiten Reifen auf zwei verschiedenen 26Zoll-Hinterradfelgen im 2010er Scott Genius. Einmal eine mittelbreite Enduro-Felge: DT Swiss EX 500 (Breite innen 21mm, Breite außen 28mm, Höhe 20mm, Gewicht 520g) und einmal eine extrabreite Downhillfelge: Mavic EX 729 (Breite innen 29mm, Breite außen 36mm, Höhe 21mm, Gewicht 670g). Da die unterschiedlich starken Seitenwände und Bauweisen der einzelnen Reifen das Ergebnis nicht zu sehr beeinflussen sollen, liegt der Reifenfülldruck jeweils bei relativ hohen 2,0 bar. Zudem ist zu beachten, dass diese Werte zum objektiveren Vergleich unbelastet ermittelt wurden – durch das Fahrergewicht verändern sich diese natürlich entsprechend!

Continental Der Baron Projekt 2.4 Protection Apex (Enduro-Faltreifen, Profilhöhe 4,5mm)

  • bei 21mm DT Swiss: 55,0mm Seitenwandbreite / 59,0mm Profilstollenbreite / 76,0mm Höhe (Felge+Reifen)
  • bei 29mm Mavic: 57,5mm Seitenwandbreite / 58,5mm Profilstollenbreite / 78,0mm Höhe (Felge+Reifen)

Maxxis DHR II 2.4 (Downhill-Faltreifen, Profilhöhe 5,0mm)

  • bei 21mm DT Swiss: 53,5mm Seitenwandbreite / 58,5mm Profilstollenbreite / 75,0mm Höhe (Felge+Reifen)
  • bei 29mm Mavic: 56,5mm Seitenwandbreite / 57,0mm Profilstollenbreite / 76,0mm Höhe (Felge+Reifen)

Maxxis Wetscream 2.5 (Downhill-Drahtreifen, Profilhöhe 7,5mm)

  • bei 21mm DT Swiss: 53,5mm Seitenwandbreite / 58,5mm Profilstollenbreite / 80,0mm Höhe (Felge+Reifen)
  • bei 29mm Mavic: 55,5mm Seitenwandbreite / 57,0mm Profilstollenbreite / 80,0mm Höhe (Felge+Reifen)
Continental Der Baron Projekt 2.4 Protection Apex
Maxxis Minion DHR II 2.4
Maxxis Wetscream 2.5

Da die Reifenwand in einer breiteren Felge mehr seitliches Volumen einnehmen kann (siehe größere Seitenwandbreite), nimmt die Profilstollenbreite, d.h. die Schrägstellung der seitlichen Stollen ab; die Lauffläche steht waagerechter bzw. breiter auf dem Untergrund. Eine breite Felge bietet also mehr Traktion, der Reifen wird ideal genutzt, der Grenzbereich erhöht, sie Sicherheit nimmt zu. Man kann dies auch an einem gleichmäßigeren Profilverschleiß erkennen, d.h. neben den mittleren werde auch die seitlichen Stollen entsprechend abgenutzt.

Continental Der Baron Projekt 2.4 Protection Apex
Maxxis Minion DHR II 2.4
Maxxis Wetscream 2.5

Die Höhe (Felge+Reifen) nimmt mit einer breiteren Aufstandsfläche in einer breiteren Felge jedoch nicht ab, im Gegenteil, sie kann sogar zunehmen, das sollte man bedenken. Die Grenzen breiter Reifen werden durch den Rahmen bzw. die Hinterradschwinge vorgegeben, nur selten auch durch die Federgabel. Entsprechend weit auslandene Downhillräder haben sinngemäß keine Probleme mit breiten Felgen/Reifen, ein älteres XC oder AM-Modell kommt mit breiten Reifen jedoch schnell an seine Grenzen. Breiter ist allerdings auch nicht immer besser, genau so wenig wie größere Laufräder pauschal geeigneter sind als kleinere (26″ vs. 29″), es kommt immer auf den individuellen Einsatzzweck (Terrain) und die jeweiligen Vorlieben (Fahrweise) an. Zudem sollte es auch zum Rad selbst passen; das Scott Genius beispielsweise war damals für Reifen bis 2.2″ Breite geeignet, die auch völlig ausreichend waren. Leider sind gute Reifenmodelle heute jedoch vergleichsweise breiter geworden, als ein ähnliches Vorgängermodell.

3. Laufradbau

Ziel des Projektes “oldschool-weiß” im Sommer 2017 war ein aus hochwertigen Komponenten bestender und kompromisslos haltbarer Universal-Laufradsatz für XC, AM und EN auf einem 26″-Fully.

Fully-Räder (Enduro)
Hardtail-Räder (XC)

 Scott Genius – Fully – EnduroScott Scale – Hardtail – CrossCountry
FelgenDT Swiss EX 500 (ERD 540, Gewicht 520 g, Breite innen 21 mm , Breite außen 28 mm, Höhe 20 mm)Stans Notubes ZTR Alpine (ERD 536, Gewicht 330 g, Breite innen 20, Breite außen 23 mm, Höhe 19 mm)
Nabe vornDT Swiss 240s FW (Achse 5/100mm, 32 Loch, Bremsaufnahme IS 6 bolt, Gewicht 145 g)Tune King (Achse 5/100mm, 32 Loch, Bremsaufnahme IS 6 bolt, Gewicht 120 g)
Nabe hintenDT Swiss 240s RW (Achse 5/135mm, 32 Loch, Bremsaufnahme IS 6 bolt, Gewicht 230 g)Tune Kong (Achse 5/135mm, 32 Loch, Bremsaufnahme IS 6 bolt, Gewicht 220 g)
SpeichenSapim Race (16 x 264 mm + 32 x 261 mm + 16 x 260 mm, Spezialanfertigung Fa. Shocka Cycling)Sapim D-Light
Nippel12mm Messing DT Swiss ProLock Standart (64 Stück: 80 g) + Sapim Polyax (64 Stück: 110 g)Aluminium
FelgenbandContinental EasyTape 22mm (2 x 25 g)Continental EasyTape 22mm (2 x 25 g)
SchnellspannerDT Swiss 5/100 + 5/135 mmTune DC 135 Titan-Carbon (37 g)
BremsscheibenMagura Gustav M Wave (vorn 210 x 2,2 mm, 280 g + hinten 190 x 2,2 mm, 230 g, Spezialanfertigung Fa. Brake Stuff, 12 Stahlschrauben)Magura Storm SL 160 x 2,0 mm (2x 95 g) + 12 Titanschrauben (15 g)
Gewicht Vorderrad, d.h. Felge + Nabe + Speichen900 g638 g
Gewicht Hinterrad, d.h. Felge + Nabe + Speichen980 g745 g
Gewicht Vorderrad incl. Felgenband + Schnellspanner + Bremsscheibe1.265 g783 g
Gewicht Hinterrad incl. Felgenband + Schnellspanner + Bremsscheibe1.305 g893 g
Kassette 9-fachShimano Deore XT CS-M770 11-34TShimano XTR CS-M970, 11-32T (221g)
Schläuche Continental Conti Tube MTB 26 S (410g)
VorderreifenContinental Der Baron 2.4 Projekt

 

Maxxis Minion DHF 2.3 x 26

Continental Race King 2.0 Supersonic (2x445g)

 

Continental X-King 2.0 (2x 440g)

HinterreifenContinental Der Baron 2.4 Projekt

 

Maxxis Minion DHR II 2.4 x 26:

Continental Race King 2.0 Supersonic (2x445g)

 

Continental X-King 2.0 (2x 440g)

Gewicht Vorderrad komplett, d.h. fahrfertig inclusive Reifen2.280 g (mit Maxxis Minion DHF 2.3)1.420 g (mit Continental Race King 2.0 Supersonic)
Gewicht Hinterrad komplett, d.h. fahrfertig incl. Kassette und Reifen2.380g (mit Maxxis Minion DHR II 2.4)1.750 g (mit Continental Race King 2.0 Supersonic)
Material-Kosten des Kompletten Radsatzes700,-€700,-€
Link zum Rad-BeitragScott Genius MC 2010Scott Scale RC 2010

5. Speichennippel – Alu vs. Messing

Über die Haltbarkeit von bewährten Messingnippeln muss nicht diskutiert werden, einziges Argument für Alunippel ist deren geringeres Gewicht. 64 Alunippel je 12mm Länge wiegen im Schnitt 20g, damit spart man im Vergleich zu Messing ungefähr 50g. Das ist jedoch schon der einzige Vorteil, die Nachteile von Alunippeln überwiegen: Aufgrund der elektrochemischen Spannungsreihe verbeist sich der Alunippel regelrecht in der Stahlspeiche, hier muss nicht nur beim Laufradbau ordentlich geölt werden. Korrosion durch Umwelteinflüsse (nicht nur Streusalz im Winter, sondern auch Luft- und Bodenverschmutzung sowie Süß- und Salzwasser) setzt den Alunippeln wesentlich mehr zu, als ihrem Messing-Pendant. Alunippel müssen gepflegt werden, damit sie justierbar bleiben (mindestens im Winter mit Wachs), andernfalls dreht man sie nach gewisser Zeit auch mit einem vernünftigen Nippelspanner (dieser sollte natürlich generell hochwertig sein und akkurat angesetzt werden) unweigerlich rund.

Die Nippel auf den letzten Foto sind vom selben Rad, man sieht die verschiedensten Formen zerstörter Alunippel, während der gleichalte Messingnippel noch völlig in Takt ist und sich problemlos drehen ließ, sogar wiederverwendet werden könnte. Von 64 Alunippeln sind nach 7 Jahren zahlreiche Köpfe erschreckend flach, andere ließen sich weder mit Rostlöser noch durch Hitze- und Kältebehandlung von der Speiche lösen und wurden rund oder brachen ab, bei vier Stück half nur noch Rohrzange und Seitenschschneider. Zu Hause lässt sich soetwas mit entsprechend Zeitaufwand und Neumaterial verkraften, unterwegs könnte dieses kleine Teil im ungünstigen Fall zum Tourabbruch führen.

Wer öfter zentrieren muss (harter Offroad-Einsatz), auch bei widirigen Witterungsbedingungen unterwegs ist, in Küstennähe wohnt oder generell mehr Wert auf Zuverlässigkeit und Haltbarkeit anstelle von ein paar Gramm Gewichtseinsparung legt, ist mit den günstigeren Messingnippeln besser beraten. Es gibt diese zwar, auch wie die Alunippel, gefärbt, allerdings ist dies mit Vorsicht zu genießen. Die Farbe auf Messingnippeln ist nicht so robust, wie auf eloxierten Alunippeln bzw. deren Farbe dringt einfach tiefer ins Material ein; wer mit farbigen Messingnippeln arbeitet sollte sehr bedacht mit diesen umgehen.

6. Federgabel-Service

Für Federgabeln gibt es vorgeschriebene Service-Intervalle, an die man sich je nach Nutzung ungefähr halten sollte. Hier mal ein Beispiel für einen längst überfälligen Gabelservice und dessen Folgen. Die Federgabel (FOX 32 Talas 150 RL, open bath, Modelljahr 2009) war dicht und lief noch relativ gut, jedoch nicht mehr besonders geschmeidig; auch nicht für eine FOX Talas, die aufgrund ihrer zahlreichen Dichtungs-Einzelteile vergleichsweise von Haus aus nicht überragend sensibel im Ansprechverhalten sein kann. Die Gabel erhielt also einen großen Service, d.h. es wurde nicht nur das Öl und Simmeringe ersetzt, sondern tatsächlich jede Dichtung – und das sind so einige, vor allem viele sehr kleine O-Ringe. Wie man bereits am alten Öl (rechtes Glas) und den Staubringen sehen kann, war der Schwierstoff bereits restlos verschlissen und voller Schwebstoffe; das Blatt Toilettenpapier zeigt einen Teil des gefilterten alten Absatzes. Obwohl die über den Staubringen liegenden Simmeringe optisch noch einen guten Eindruck gemacht haben und auch noch kein Öl austrat (die alte Ölmenge ensprach dem geforderten neu-Volumen), befanden sich zahlreiche Partikel, w.z.B. Sandkörner in der Gabel. Dies führte zu starken Ablagerungen an den inneren Wandungen der Standrohre, welche sich auch mit Bürste und Reinigungsmitteln nicht mehr restlos entfernen ließen. Auf der Federseite gibt es zudem starke Auswaschungen der Beschichtung des Tauchrohres, enstanden durch die inneren Kunststoff-Stützringe, welche das Rohr führen und leider keinem Dichtungsset beiliegen (separates Ersatzteil). Diese linke Talasseite enthält erheblich weniger Öl (30ml) als die rechte Dämpferseite (165ml, Tauchrohr noch einwandfrei) und reagiert demzufolge natürlich wesentlich sensibler auf Verschmutzungen bzw. Wartungsstau. Nach diesem umfangreichen Service arbeitete die Gabel wieder wie neu, die Verschleißspuren jedoch blieben. Einen solchen Service kann ein Handwerker bzw. geübter Hobbybastler übrigens auch je nach Gabelmodell ohne Spezialwerkzeug selbst machen.

7. Magura Louise Scheibenbremse

Die meiner Meinung nach beste hydraulische Scheibenbremse für MTBs war die Louise der Firma Gustav Magenwirth GmbH & Co. KG (bekannt als Magura). Es gab sie über Jahre hinweg in den verschiedensten Entwicklungsstufen und Varianten. Während die enorm starke Vierkolben-Schwimmsattel-Bremse Gustav M ausschließlich für Enduro konzipiert (Bremsverzögerung 7,9m/s²), die leichtere Marta hauptsächlich für X-Country gedacht (Bremsverzögerung 6,0-6,8m/s²) und die Julie wohl nur eine preiswerte Einstiegslösung war (Bremsverzögerung 5,0m/s²), konnte man die Louise für wirklich jeden Anwendungszweck nutzen. Von X-Country über All-Mountain bis hin zu Enduro passte sie mit einer Bremsverzögerung von je nach Scheibendurchmesser 6,2-7,2m/s² an praktisch jedes Mountainbike…vorausgesetzt man besaß den eventuell notwendigen passenden Adapter zur Montage des Bremssattels an Rahmen und Gabel.

Magura Louise Adapter
Magura Louise Adapter
Magura Louise Adapter

Magura Bremshebel waren zu dieser Zeit keine Augenweide und glichen eher Motorradbremshebeln. Für gefühlvolles Zweifingerbremsen waren sie nicht unbedingt geeignet, auch weil der Druckpunkt vergleichsweise recht spät und schwammg kam. Dennoch, hat man ordentlich gezogen, stand die Fuhre unverzüglich; etwas für Grobmotoriker könnte man meinen. Um dies zu verbessern habe ich in meinem beiuden Radprojekten sowohl die Gustav M als auch die Louise mit deutlich besseren Shimano-Bremshebeln kombiniert und eine “Shigura” gebaut; zu sehen am Scott Genius MC und Scott Scale RC.

Magura Louise
Magura Louise Bremsanlage
Magura Louise
Magura Louise Bremssättel
Magura Louise Bremshebel
Magura Louise Bremshebel

Neben der normalen Louise gab es den BAT Bremshebel, an welchem man werkzeuglos per Rändelschraube den Druckpunkt verstellen konnte. Als Highlight gab es auch die BAT Carbon mit einstellbaren Kohlefaser-Bremshebel.

Magura Louise
Magura Louise
Magura Louise BAT
Magura Louise BAT

Die beste Bremsleistung erreichte man mit den originalen Magura Bremsscheiben. Es gab sie im Maß 160 und 180mm, für die Louise waren sogar 203mm Scheiben erhältlich. Die Gustav M konnte man durch mit 190 und 210 mm Scheiben fahren (jeweils mit sehr speziellen Schwimmsattel-Adaptern). Die hier abgebildeten Storm Scheiben besaßen Rundlöcher und relativ viel Material, es waren die schwersten aber auch massivsten und damit haltbarsten Scheiben. Die nachfolgenden Storm SL besaßen größere trapezförmige Aussparungen im Reibbelag und damit weniger Material, waren ca. 20g leichter, ihr Nässebremsweg kürzer. Die aktuellen Storm HC scheinen eine Mischung aus Storm und Storm SL, mit den jeweiligen Vor-und Nachteilen beider Modelle.

Magura Storm SL
Magura Storm Bremsscheiben

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